Вид на рабочее место командира экипажа
Crew commander's working place
Разработкой системы управленияМи-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 г. заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включенне по параллельной, а по последовательной схеме, что значительнооблегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова.
От испытаний домеждународного признания Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре1956 г. машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалосьтолько изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.
5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете; «Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещатьсявперед – приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличениеммощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, чтонастал момент отрыва. При плавном взятии ручки «шаг-газ» на себя вертолетплавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне – тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении – значительные вибрации передней части.
Приборный щиток кабиныбортрадиста
Instrumented panel in wireless cabin
Приборный щиток кабиныборттехника
Instrumented panel in aerial engineer's cabin
Приборный щиток кабины штурмана
Instrumented panel in navigator's cabin
Интерьер воздушного пункта управления Ми-бВзПУ (Ми-22)
Ми-бВзПУ airborne control point interior
Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличение мскорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, но снесколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Ука-затель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скоростьна 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч.» Полеты продолжились, и 30 октября1957 г. экипаж Капреляна поднял грузмассой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 истало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой», – сообщила американская пресса.
В кабине штурмана. В центре -прицел и рукоятки наведениястрелковой установки НУВ-1
In navigator's cabin. In centre – НУВ-1 gun andsight controls
В феврале 1958 г. завод № 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т. е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолетаучаствовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.
Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из- за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, которые были созданы также в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности,что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменитьна Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод № 23 сдал весной 1959 г. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было реше ноначать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а егопредшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.
Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен рядновых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С. Г. Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капреляна -10 т на 4885 м. В сентябре 1962 г. Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т {экипаж Капреляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М. Л. Миля -двухвинтовому вертолету В-12, которыйбыл создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей,отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентяб-ря 1961 г. экипаж Н. В. Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение Американское геликоптерное общество наградило ОКБМ. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского «как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж Б. К. Галицкого добился еще большего успеха – Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.
Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения.
Задержимся на нескольких эпизодах тогопериода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 ссерийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпажлевого двигателя, который был сразувы ключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку посамолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная командауспела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первуюплановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолетоснулся земли хвостовой и основнымиопорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили похвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д- 25В на помпаж и отказы в полете.
Постепенно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 готработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской.
В сборочном цехе ростовского завода № 168
In the assembly shop of Rosiovsky plant № 168
Опытный противолодочный вертолет Ми-6М
Ми-бМ test antisubmarine helicopter
