флота США. На заднем плане - Ту-163, перед ним - Ту-16П «Букет»
Слова генерала, несмотря на всю образность, точно отражают реальную ситуацию: по воспоминаниям многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной работы. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только в двух полках - 184-м и 226-м с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.
Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем. Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения. Сильнейшие стрессы стали постоянными спутниками авиаторов, и выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку работала специальная комиссия для исследования причин заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания - 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил.
Тем не менее, экипажи Ту-16 много и упорно тренировались. Объемы полученного топлива тогда записывались в летные книжки, и эти записи сегодня поражают воображение. Например, согласно летной книжке Г.Т.Губина, дозаправляясь на Ту-16, Георгий Тимофеевич принял 1 миллион 638 тысяч килограмм керосина! Если учесть, что Ту-16 мог принять максимум 20 т топлива, а в процессе тренировок обычно передавалось всего по 3-5 т, то Губин выполнил не менее 330-350 контактов с танкерами! Конечно, это один из максимальных показателей, но общий уровень был тоже очень высок. Свидетельством тому стали дозаправки, выполняемые в ходе учений полным составом полков Ту-16, причем как днем, так и ночью. Но в марте 1964 г., как раз когда был достигнут максимальный уровень подготовки летного состава, крыльевая дозаправка Ту-16 была отменена в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет. Осталась она только в морской авиации.
К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых вариантах Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось. Иная судьба досталась танкерам Ту-16Н, состоявшим на вооружении лишь одной (четвертой) эскадрильи 200-го Гв.ТБАП в Бобруйске, а затем -в Белой Церкви. Они успешно эксплуатировались вплоть до выработки ресурса в 1980-х гг.
Еще одним важнейшим средством обеспечения успеха боевого применения ударных Ту-16 стали постановщики помех Ту-16П, Ту-16 «Елка», Ту-16Е и другие. По мере усиления роли радиотехнических средств в вооруженной борьбе прорыв ПВО вероятного противника без участия этих самолетов становился невозможным. Оснащенные мощными (от 400 Вт до 3 кВт) генераторами сверхвысокочастотного излучения (СВЧ), перекрывающими диапазон длин волн от 1,5 см до 4 м, эти самолеты ставили прицельные, заградительные, скользящие и сканирующие помехи всем РЛС обнаружения, управления и наведения, а также нарушали радиосвязь. В полках Ту-16 третья эскадрилья со временем перевооружалась на самолеты радиопротиводействия (РЭП), а в августе 1969 г 226-й ТБАП в Полтаве был преобразован в полк радиоэлектронного противодействия спецназначения (расформирован в 1986 г.).
Перед полком были поставлены новые задачи, важнейшей из которых стало прикрытие крупных соединений ударных самолетов, особенно носителей ядерного оружия. Второй задачей было выполнение так называемой программы «Электрон», предусматривавшей испытательные полеты на полигон «Капустин Яр» для проверки помехоустойчивости советских средств ПВО, принимаемых на вооружение. Третья задача - участие в ежегодных учениях на территории стран Варшавского договора и четвертая - применение средств РЭП в повседневных полетах для тренировки своих экипажей, расчетов наземных РЛС, летчиков истребительной авиации. Поскольку полк остался единственным в своем роде, он привлекался на учения по всему Союзу. Перелетая, например, на Дальний Восток, полтавчане проводили попутную радиоразведку системы ПВО Турции и Ирана. Затем собранная информация поступала в Генштаб. Деятельность полка РЭП получила высокую оценку не только со стороны командования, но и со стороны научных организаций ВВС. На основании учений и исследовательских полетов был сделан вывод: при условии правильного выбора маршрута, профиля полета, построения боевых порядков и выбора типа помех коэффициент преодоления даже очень сильной ПВО может достичь 0,6-0,7.
ЭтотТу-16П «Букет» в 184-м полку получил собственное имя «Нина' в честь официантки
офицерской столовой
Совершает посадку Ту-16СПС из 184-го Гв.ТБАП. Прилуки, 1984 г.
О типовой тактике постановщиков помех рассказывает начальник РЭП 185-го ТБАП ВВС Украины подп-к Н. И.Панломки: «В качестве второго штурмана я летал на Ту-16П и Ту-16 «Елка» около 8 лет. Как правило, ударному полку, если в его составе не было собственных постановщиков помех, придавалась одна эскадрилья из 226-го полка, которая следовала к цели в общем боевом порядке. Конкретное построение самолетов определялось исходя из текущей боевой задачи. Например, мы могли лететь параллельным курсом на расстоянии 70-100 км от ударной группы, могли находиться непосредственно в боевом порядке, чуть выше либо ниже его. Активные и пассивные помехи применялись как совместно, так и раздельно, однако в большинстве случаев впереди шли «Елки», разбрасывавшие дипольные отражатели. Немного не доходя до цели, становились в зону, откуда продолжали работу. Нам ставилась задача перекрыть весь возможный диапазон радаров противника, поэтому в одном строю шли самолеты с различными станциями системы «Букет»: СПС-22, СПС-44, СПС-55 и другими. На то время это были довольно эффективные меры, вероятность выполнения задачи приближалась к 100%».
Этот оптимистичный вывод получил блестящее подтверждение на практике, причем в ходе реальной боевой операции. В августе 1968 г. две эскадрильи постановщиков помех из 226-го полка, взлетая группами по 6 самолетов с аэродрома Стрый через каждые 3 часа, барражировали над Чехословакией для прикрытия переброски советских войск в эту страну. Успех их миссии был полным: впервые в истории удалось парализовать все виды радиосвязи и радиолокации в оккупируемом государстве. Причем это произошло за 22 года до триумфа американцев в ходе начальной фазы операции «Буря в пустыне»!
Высокую эффективность применения РЭП подтвердили и учения, в частности, маневры Варшавского договора «Щит-69» и «Щит-70». По свидетельству одного из офицеров ВВС СССР, находившегося на
