Общее количество «Де Хэвиллендов» – как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.
Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами – ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской «Компанией по распределению самолетов» и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.
Самолеты(2*) прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна «Миранда». Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ №1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.
В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9(3*). В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно «Сатурн» с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9(4*). Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.
Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель «Либерти». Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование «Liberty» (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon иТгедо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. «Либерти», которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал «Либерти». При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар» при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ «Главвоздухфлота» на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ №2 и ленинградском заводе «Большевик». Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.
В начале 1923 г., в соответствии с планами развития авиапромышленности, на ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором «Либерти». Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел деталей для тринадцати D.H.9 с двигателями «Пума» и сотни – с двигателями «Фиат», то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке большой серии. Кстати, попытку установить мотор «Либерти» на D.H.9 предприняли и на ГАЗ №31 в Таганроге. Как сообщила газета «Правда», 15 мая 1923 г. такой самолет впервые оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома.
