установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый «стеле» (хвостовой номер 787}.
Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний, И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117А выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки «Сканк Уоркс»* с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел «сто семнадцатый», они так и не написали - наверное, стыдно.
В общем, в результате процесса «остелсивания» больше всего пострадали летные характеристики F- 117А. Несмотря на относительно высокую тяговооружен-ность, «Найтхок» является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем «стелсом», который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище «хромой карлик», данное ему его же летчиками.
Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из «холодной» может превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стеле» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора {С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы «Найтхока» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.
Однако в это время в СССР началась горбачевская «перестройка», и вскоре политики заговорили о близком окончании «холодной войны». Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам «Найтхок» значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-300В, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м- привело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).
Узел приема топлива
Носовая опора шасси
Шасси F-117A
Но даже в урезанном виде программа принесла фирме «Локхид» значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение «Сканк Уоркс» и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье «За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания». Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении «стелсов». Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.
Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы «Делко» с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553, Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на ВКС «Спейс Шаттл» и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.
Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы «Хо-ниуэлл» на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы «Кайзер» и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом «Найтхок» (хвостовой №805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.
Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции {верхнюю - FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой «Тексас Инструменте», что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117А. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой
