Инициатор создания клуба и его президент - мастер спорта по авиамоделизму, неоднократный призер чемпионатов и Кубков Украины в классе радиоуправляемых авиамоделей, начальник одного из спортивно- технических клубов ОСОУ. заместитель председателя Соломенской районной организации ОСОУ Игорь Зотин.
Авиамодельный спортивный клуб «Мастер» тесно сотрудничает с Киевской федерацией авиамодельного спорта, спортсменами-авиамоделистами Крыма, Днепропетровска, Запорожья, Харькова, Черкасс, Чернигова и других городов Украины, с авиамоделистами белорусских городов Бреста и Гомеля. В этом году круг партнеров -Мастера» должны расшириться еще больше, в частности, в него должны войти авиамоделисты Молдовы, Польши и Чехии.
Среди членов клуба «Мастер» немало известных спортсменов-авиамоделистов. В том числе, чемпион Украины, призер ряда международных соревнований мастер спорта Валерий Макаров, чемпион Украины мастер спорта Алексей Надашкевич, активно включившийся в занятия авиамодельным спортом чемпион Украины по планеризму мастер спорта Дмитрий Боровик. Есть среди членов клуба и начинающие спортсмены-авиамоделисты, как юноши, так и уже состоявшиеся мужчины, одним из которых является известный бизнесмен президент авиакомпании »Аэростар» Шохраддин Аскеров.
За год с небольшим своего существования клуб провел три открытых первенства района в классах авиамоделей Р-2Д (воздушный бой), F-5B (планеры-электролеты) и F-2B (кордовые пилотажные модели) и соревнования в классе радиоуправляемых моделей «Кубок мастеров 2001», в которых приняли участие 52 спортсмена из 8 городов Украины и двух - Беларуси.
Кроме того, члены клуба участвовали в соревнованиях на Кубок «Вильга», организованных Харьковской городской организацией авиамодельного спорта, и завоевали одно первое место, одно второе и два третьих.
В 2002 г. по инициативе Киевской федерации авиамодельного спорта на базе клуба «Мастер» 17-19 мая будет проведен чемпионат Киева в классе радиоуправляемых моделей, в июне состоятся соревнования «Кубок мастеров - 2002» с участием спортсменов-авиамоделистов ближнего зарубежья, а также их коллег из Польши и Чехии. В сентябре ведущие спортсмены клуба примут участие в соревнованиях, проводимых министерством авиапромышленности России, а члены клуба мастера спорта Игорь Зотин и Валерий Макаров отправятся на первенство Европы в Испанию.
«Мастер» - неизменный участник всех спортивных мероприятий в городе и районе. Работы авиамоделистов клуба демонстрировались на Крещатике, на площадке у памятника, посвященного 300- летию воссоединения Украины и России, на авиа-ционно-спортивном комплексе «Чайка». Клуб пользуется поддержкой райгосадминистрации и тесно сотрудничает с районным отделом физкультуры и спорта. В конце ноября 2001 г. клуб принял активное участие в подготовке и проведении районной спартакиады допризывников «Мастер».
Клуб имеет мастерскую, оснащенную необходимым оборудованием и инструментами для изготовления и ремонта авиамоделей. «Мастер» может научить ребят изготавливать, ремонтировать и пилотировать авиамодели различных классов.
Каждое воскресенье «Мастер» демонстрирует свои модели на спортивном комплексе на Оболони.
Игорь Зотин
Перед стартом. Кубок Украины, Коктебель, сентябрь 2001 г.
Гражданских летчиков надо учить выводу из штопора!
Степан Микоян/ Москва
На месте падения Ту-154. Июль 2001 г.
Проблема безопасности полетов давно волнует читателей «АиВ». Сегодня она стала особенно актуальной. К этому привело старение парка наших самолетов, снижение налета экипажей, образование большого количества слабых в экономическом отношении авиакомпаний и другие неблагоприятные факторы последнего времени. Редакция открывает новую рубрику, в которой мы будем помещать не только описание трагических случаев, но и ком ментарии к ним специалистов, предоставлять слово всем, кому есть что сказать о безопасности полетов. Приглашаем вас, уважаемые читатели. принять ичаетш в формировании материалов рубрики.
Открывают тему размышления известного летчика-испытателя Героя Советского Союза Степана Анастаса вина Микояна. Поводом для них послужила катастрофа Ту 154. в которой погибли 145 человек. Напомним, что перед возникновением опасной ситуации этот самолет находился на высоте Н50 м на последнем развороте перед посадкой. Но экипаж не смог выдержатъ заданную траекторию снижения и допустил слишком резкую потерю высоты. Чтобы вернуться на глиссаду, второй пилот потянул штурвал на себя и вышел на большие углы атаки. Ту-154 стал крениться на левую сторону…
Я хотел бы поднять на страницах «АиВ» серьезный вопрос, касающийся безопасности полетов пассажирских самолетов.
Во все времена одной из главных опасностей для самолета было сваливание в штопор из-за потери скорости, хотя правильнее говорить - из-за превышения допустимого угла атаки, когда происходит срыв потока с крыла и резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметрии обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на одном полукрыле раньше, чем он успевает развиться на другом. Поэтому самолет и валится в ту сторону, на которой возник срыв. Все это хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях, но физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские лайнеры, тем более большие» не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. Однако совершенно ошибочно предполагать, что ситуации, в которых пассажирский самолет может выйти на критический угол атаки, абсолютно исключены. Увы, летная практика говорит об обратном.
В качестве примера назову катастрофу Ту-154 в районе Иркутска 4 июля прошлого года. Как и некоторые другие случаи, этот характерен тем, что, потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного - не отдали штурвал от себя для их уменьшения. В газете «Комсомольская правда» от 13 июля 2001 г. была опубликована запись переговоров экипажа разбившегося самолета. Из нее ясно видно, что в критической ситуации командир заметил снижение скорости полета и скомандовал добавить обороты двигателям. Когда прозвучал сигнал об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, второй пилот стал выводить самолет из крена, что и привело к катастрофе. При этом ни одного слова не было сказано о необходимости отдачи штурвала!
А между тем, отклонение штурвала от себя - первое и совершенно необходимое действие в подобной ситуации. Только так можно уменьшить угол атаки и избежать сваливания. Самолет при этом будет идти к земле по дуге, но при наличии запаса высоты это не опасно. При уменьшении угла атаки скорость начнет быстро расти. Лишь после того, как угол уменьшится, а скорость увеличится, можно начинать выводить самолет из крена с помощью элеронов. А отклонение элеронов до уменьшения угла атаки - ошибочное и опасное действие, которое лишь провоцирует сваливание самолета. Для примера рассмотрим случай, когда на углах, близких к критическим, самолет кренится вправо. Если в этой ситуации повернуть штурвал влево и, тем самым, отклонить правый элерон вниз, то эффективные углы атаки на правой законцовке крыла еще более возрастут, превысят критические, и поток неизбежно сорвется. Подъемная сила на этом участке крыла не увеличится, а, наоборот, резко уменьшится, что приведет к сваливанию на правое полукрыло. Бороться с креном на больших углах атаки можно только рулем направления, отклоняя педали.
Из записи переговоров ясно, что перед выходом на опасный режим полета обороты двигателей Ту-154
