обслуживанию выльются в такие деньги, что на них можно будет купить в два раза больше импортных вертолетов. А дешевым украинский геликоптер не будет. При стоимости наших энергоносителей, старом оборудовании, при неизбежной мелкосерий-ности строить в Украине двухдвигатель-ный вертолет по цене, скажем, 120 тысяч долларов, невозможно. Яркий пример тому - Ми-34, который тоже когда-то заявлялся как дешевая машина, но сегодня его цена перевалила за 400 тысяч!
- А какими представляются перспективы Вашей авиакомпании?
- Мы ясно видим, что назревает потребность, прежде всего, в вертолетах для АХР, ведь виноградники обрабатываются только с их помощью. И одним из первых «Швайцеров» в Украине будет «химик». Для его приобретения мы ведем переговоры с банком ЕБРР. В соответствии с межгосударственными соглашениями для стран, входящих в МАК, полученный нами сертификат на «Швайцер» позволит продвигать его в Молдову, Азербайджан, Грузию, Россию, Узбекистан. Может быть, мы организуем мобильную группу сельскохозяйственных вертолетов: поработали в Молдавии на виноградниках, перелетели в Узбекистан на хлопок, затем в Грузию и т.д. Мы имеем лицензию на техобслуживание «Швайцеров» и планируем организовать для этого совместное предприятие с генеральным дистрибьютором компании «Швайцер» в странах Восточной Европы фирмой «Новакоптер». Задумали создать школу пилотов-любителей - совместное предприятие с тем, кто имеет лицензию на обучение, например, с Кременчугским колледжем. Я уверен, что с подъемом экономики в Украине вертолеты будут очень нужны. Поэтому уходить с рынка, как бы трудно ни было, мы не будем. Тот, кто устоит сегодня, будет в выигрыше завтра. Ну, а конкуренция на рынке всегда нужна. Только в этом случае есть движение вперед.
22 марта в Министерстве промполитики Украины под председательством Владимира Ковтуна, начальника Управления авиационной промышленности, состоялось заседание самолетостроительной подсекции НТС, на котором рассматривался проект вертолета «изд. 1 12». Винтокрылая машина, широко разрекламированная украинскими СМИ под именем «Ангел», была представлена ее разработчиком - частной фирмой «Авиаимпекс». Вертолет «112» - многоцелевой летательный аппарат, выполненный по классической одновинтовой схеме. Взлетная масса в пассажирском варианте (пилот и 2 пассажира) - 870 кг На вертолете будут установлены два поршневых двигателя Rotax 912 ULS, взлетная мощность каждого из которых ограничена 95 л.с.
Решение оснастить столь легкий вертолет двухдвигательной силовой установкой с целью существенного повышения безопасности полета создатели «Ангела» преподносили как не имеющее аналогов в мировом вертолетостроении. Однако, это явное преувеличение, достаточно вспомнить легкий российский двухдвига- тельный вертолет Ми-60, макет которого на авиасалоне МАКС-2001 представляло ОАО «Роствертол».
К настоящему времени построены полноразмерный макет (на снимке) и первый экземпляр вертолета «112», который планируют использовать как стенд для наземной отработки агрегатов.
Срок готовности второго, летного, экземпляра «Ангела» его создатели называют очень неопределенно, и думается, что говорить о сроках завершения испытаний и сертификации машины, реализации заложенных в проекте технико-экономических характеристик и. тем более, перспективах ее продажи еще очень рано.
Легкий вертолет Schweizer-300СВ
Неприхотливый трудяга
Вячеслав Заярин/ «АиВ»
За оказанную помощь в подготовке статьи автор выражает глубокую признательность сотрудникам АИТК им. О.Л. Антонова: В.И .Добродомову, В.Ф.Есину, А.В.Котлобовскому, Е.А.Кулакову, В.И .Орехову, А.К.Середе, А.П .Сошину, О.В.Флоринскому, летчикам-испытателям Ю.Н.Кетову и В.А.Ткаченко, майору в отставке Г.И .Пастернаку, а также Ю.Н.Дягилеву и полковнику в отставке Д.А.Идрисову (КиГАЗ «Авиант»), М.П.Лефтерову (Луганский АРЗ), А.П.Никифорову (УАТК). Г.И.Маврину (Киев), С.Г.Вахрушеву (Иркутск) , подп-ку запаса В.Н. Юдину (ВТ А РФ), подп-ку BJI.Кучеру ( ПВО Украины), подп-ку В.Беликову (ВВС Украины), А.Ю.Кузякииу.
Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе начались работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этого класса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина СССР №1417-656, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473* приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.
Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военнотранспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций. - отмечал О.К.Антонов, - отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования».
Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза** начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек - комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.
