значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолетов- истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определенное количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолетов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского летчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облета самолетов после сборки. Только после облета военным летчиком строевой части и положительной оценки, самолеты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На все это на практике уходило достаточно много времени.
К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолетов относились к концу полугодия 1941г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолетов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что '… На 23 июня 1941 г. на основных самолетостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолетов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ- 3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолетов МиГ-3 на заводе N° 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18'.
Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из летчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приемки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских летчиков- испытателей и техников. 30 июня 1941г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооруженные истребителями МиГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941г.. Все самолеты были из июньского плана.
При этом на заводах все же остались принятые военпредами на 1 июля 1941г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолетов. (См. таблицу № 1).
Это же нелепость, когда все эти самолеты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941г.
Более того, в журнале 'Военный вестник' № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, еще на 5 иностранных языках) была опубликована статья, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолетов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолетов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000(1).
Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленностью самолетов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говорится, что 'в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ- 3 и Як-1 – 1946, бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249'. (Т. е. всего 2653 самолетов). А это столько, сколько принято этих самолетов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1), на которой выделено количество этих самолетов). Читая дальше, вы найдете весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что '… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов'. Таким образом из 2653 самолетов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.
Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?
Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице № 2.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том'числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа. [3]
Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как 'официально' считается, а 706, что в 3, 8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также 'официально' считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5, 5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как 'официально' считается сейчас.
Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы 'Испано-Сюиза' выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105… )
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы 'Райт' выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82… ).
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы 'Гном-Рон' выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88… )[3] .
В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М- 34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ- 35А… ) конструкции А. А. Микулина.
К сожалению принимаемые руководством страны – меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в малой серии, но еще не полностью испытанные).
Приведем некоторые примеры
Бронированный штурмовик БШ (Ил-2)[1*] конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937-1938 гг. ), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939-1940 гг. ), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940г. ); но он для 'летающего танка' (так
