1988 гг. за ним последовали три опытных экземпляра (два – для летных и один – для статических испытаний). Первый из них (бортовой №75) был поднят в первый полет «по-самолетному» летчиком- испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 г. Второй летный экземпляр Як-41М (бортовой №77) поступил на летные испытания в 1989 г. 12 апреля на нем был выполнен первый взлет «по-самолетному», а 29 декабря того же года – первое висение. Первый полет по полному профилю, включающему вертикальный взлет, переходный режим, горизонтальный полет и вертикальную посадку, был произведен на Як-41М только 13 июня 1990 г.
В конце сентября 1991 г. два самолета Як-41М прибыли на Северный флот для прохождения испытаний на ТАКР проекта 1 143.4 «Адмирал Горшков». В этих испытаниях участвовали шеф-пилот «ОКБ им. А.С. Яковлева» А.А.Синицын и летчик-испытатель того же ОКБ В.А.Якимов. После нескольких успешных полетов на корабле 5 октября 1991 г. при заходе на посадку произошла авария самолета, пилотируемого В.А. Якимовым. В процессе предпосадочного маневрирования над кораблем летчик «проскочил» расчетную точку посадки и для устранения ошибки резко увеличил угол тангажа. В результате произошла просадка самолета, он ударился о палубу и загорелся. Автоматически сработавшая система катапультирования успешно спасла летчика, но испытания Як-41М на «Горшкове» были сразу же прекращены. Авария самолета Якимова негативно повлияла на дальнейший ход программы Як-41М.
Несмотря на значительную задержку по срокам создания, первый советский сверхзвуковой СВВП получился в целом достаточно удачным. В ходе летных испытаний на двух его опытных экземплярах было выполнено более полутора сотен успешных полетов без каких-либо существенных замечаний, в которых были проверены и отработаны вертикальный взлет и вертикальная посадка, переходные режимы, взлет с коротким разбегом (длина разбега 180-200 м), суперкороткий вертикально-наклонный взлет и посадка с проскальзыванием (длина взлетно-посадочной площадки не более 20-30 м), полет на сверхзвуковых скоростях и т.п.
Проработанные ОКБ им. А.С. Яковлева и смежниками на рубеже 90-х гг. увеличение тяги подъемно- маршевого двигателя до 16500 кгс и оснащение Як-41М новым прицельно-навигационным оборудованием и вооружением должны были еще более повысить летно-тактические характеристики СВВП. На Саратовском и Смоленском авиационных заводах в 1989-1990 гг. была полностью проведена подготовка к серийному производству Як-41М (планировалось, что первый серийный сверхзвуковой СВВП выйдет на испытания в 1993 г.). Однако этим планам уже не довелось сбыться. В ноябре 1991 г. государственное финансирование программы создания Як-41 М было прекращено, и к началу 1992 г. испытания оставшегося первого летного экземпляра самолета были приостановлены. Одновременно были заморожены работы по постройке первых серийных сверхзвуковых СВВП, а также опытно-конструкторские работы по двухместному учебно- тренировочному самолету Як-41УТ.
Второй опытный экземпляр самолета Як-41М уже под названием Як-141 демонстрировался в сентябре 1992 г. на международном авиасалоне в Фарнборо, где был оценен как значительное достижение советских авиаконструкторов, на 10-15 лет опередивших зарубежных конкурентов. Мировому признанию машины способствовало и установление на ней весной 1991 г. 1 2 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом в 1 и 2 т в классе реактивных СВВП.
Полеты Як-141 в Фарнборо стали фактически последними в его биографии: по возвращении из Великобритании испытания его больше не возобновлялись. К тому времени из состава ВМФ России стали выводиться авианесущие крейсеры проекта 1143 (типа «Киев»), на которых Як-41М могли бы заменить снятые с эксплуатации Як-38М. Так как авиагруппу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» решено было комплектовать истребителями Су-27К, строить новые истребители вертикального взлета и посадки исключительно для ВВС было признано непозволительной роскошью. Так что перспектив у сверхзвукового вертикально взлетающего «яка» в российских вооруженных силах не осталось. Не оказался он востребован и потенциальными зарубежными заказчиками.
Два летных экземпляра Як-41М (потерпевшая аварию на «Горшкове» машина была восстановлена в качестве музейного экспоната) стали единственными в мире построенными и проходившими летные испытания сверхзвуковыми боевыми СВВП. Какое-то время в ОКБ им. А.С.Яковлева по собственной инициативе еще продолжались научно-исследовательские работы по дальнейшему развитию Як-41М в направлении создания на его базе многоцелевого сверхзвукового самолета укороченного взлета и посадки, а также по предварительному проектированию перспективного сверхзвукового СВВП с единой силовой установкой, однако вскоре и они были свернуты.
Вернемся, однако, на 12 лет назад. Параллельно с началом в 1989 г. ЛКИ опытного экземпляра истребителя G/-27K на ТАКР «Тбилиси» на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) началось освоение серийного производства корабельных истребителей. В том же году на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (Т10К-0). Первый летный серийный образец корабельного истребителя был собран в Комсомольске-на-Амуре в начале 1990 г. В «ОКБ Сухого» он получил шифр Т10К-3. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотин-цев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, а для облегчения транспортировки самолетов в ангаре ТАКР немного уменьшена высота законцовок килей и т.д. К середине года на КнААПО было построены еще две машины второй серии (Т10К-4, бортовой № 59) и Т10К-5 (бортовой No 69). Несколько позднее к испытаниям присоединились четыре самолета третьей серии, а для повторно-статических испытаний был выпущен самолет ТЮК-10. Наличие одного опытного и сразу семи серийных машин должно было позволить в установленные сроки завершить летно-конструкторские и государственные совместные испытания корабельного истребителя. Предполагалось, что они закончатся в 1992 г., и в том же году первые самолеты последующих серий смогут поступить на вооружение авиагруппы ТАКР, который к этому времени перейдет к месту боевой службы на Северном флоте. Однако все это должно было произойти двумя годами позже, пока же предстоял этап ЛКИ, совмещенный с заводскими ходовыми испытаниями корабля.
25 мая 1990 г., точно по графику, ТАКР «Тбилиси» вышел на ЗХИ. Как и в первом, прошлогоднем, выходе, основное внимание на испытаниях уделялось авиации. Все остальные работы выполнялись как бы на фоне этих испытаний. А таких работ было немало – это и наладка многочисленных электронных комплексов корабля, и отработка их совместного функционирования. Здесь уместно еще раз процитировать директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, на плечи которого, помимо собственно руководства постройкой корабля, несмотря на наличие Госплана, Генерального заказчика, министерств, главков и заказывающих управлений, по сути и легла труднейшая работа по организации совместной работы всей этой громадной кооперации: «В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава».
С заводскими ходовыми испытаниями ТАКР решено было совместить продолжение ЛКИ истребителя Су-27К. В ЗХИ корабля приняли участие уже три самолета Су-27К: второй опытный (Т10К-2) и два первых
