темпах производства, так что месячные планы чаще всего не выполнялись. И хотя страшная тень главного «куратора» Берии уже не нависала над головами, персональная ответственность каждого ничуть не уменьшилась. Система поощрений и наказаний в стране еще никак не изменилась, и многие навсегда затвердили лозунг тех гулаговских лет:
«Запомни эту пару строк: работай так, чтоб снизить срок».
За бомбардировщиками опытных серий последовали другие машины. Параллельно строилось несколько самолетов, но часто М-4 с более поздним номером выходил на летно-испытательную станцию раньше, чем несколько предшествующих. Первые машины были весьма сырыми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для доработок, что приводило к срыву производственных планов, а Правительство постоянно требовало наращивания темпов выпуска. Наседал заказчик, торопивший с передачей М-4 в войска. Великими трудами были построены 32 серийных самолета, причем три из них погибли едва родившись и похоронили свои экипажи. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения прослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления.
Третья катастрофа случилась также при облете самолета заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей). Самолет оторвался от полосы почти сразу после того, как сработал механизм «вздыбливания». Корабль продолжал интенсивно задирать нос, затем накренился и свалился на крыло. Трагедия произошла на глазах у М.Л.Галлая, который описал ее причины в письме авиаконструктору и исследователю истории авиации Ю.А.Гугле. «Когда случилась катастрофа Пронина-Коккинаки, я, признаться, занял неправильную позицию: подозревал, что «закусили» бустера управления. Поверить в срывной характер явления поначалу не мог, т.к. на машине М-4 было выполнено к тому моменту около 200 полетов, из них без малого 100 Опадчим и несколько десятков мной, и ни разу ничего подобного не наблюдалось. Но оказалось, что мы во всех полетах были где-то на 1-2(1*) от подхвата! И достаточно было чуть большего, чем нужно, взлетного… отклонения руля высоты вверх или случайного порыва ветра, или немного иных характеристик «вздыбливания» шасси, чтобы произошла катастрофа».
В том же письме Марк Лазаревич сообщал: «Некоторое время спустя также подхватило на взлете Опадчего. Но старый конь борозды не испортит! Федор ухватил явление мгновенно и парировал его прежде всего не элеронами, а энергичной отдачей руля высоты. Машина, не уйдя далее 5-7 м от земли, перевалилась на нос, стукнулась передней тележкой о ВПП и ушла благополучно в воздух».
Как выяснилось, причина подхвата крылась в аэродинамических особенностях М-4: существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но и появлялся момент на кабрирование. Для исключения подобного впредь углы отклонения руля высоты ограничили более чем вдвое, а на борту кабины нанесли градуировку, по которой командир контролировал положение штурвала. Разработали новые методики взлета. Теперь командир экипажа рассчитывал угол отклонения РВ, зная вес машины, центровку, ветер, атмосферное давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать необходимый режим.
Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, судьба которого также складывалась негладко. Первый ХВ-52А в ходе наземной отработки получил тяжелые повреждения при взрыве баллона пневмосис- темы, и летные испытания начались только на втором опытном YB-52A. Но тут сменился глава Стратегического авиационного командования (SAC). Новый главком генерал Ле-Мей потребовал кардинальной переделки и повторных испытаний самолета. В итоге В-52А в войска не попал, а перевооружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось только 29 июня 1955 г.
Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда «Буря». Он считал, что именно за этими системами будущее. Однако в М-4 были вложены колоссальные средства, и требовалось «доводить до ума» и его.
Командование ВВС требовало не только повысить надежность М-4, но и устранить недобор по летным характеристикам, прежде всего по дальности. ОКБ-23 ответило рядом проектов модернизации базового самолета и новых бомбардировщиков. Рассматривались способы повышения запаса топлива на борту М-4, что вело к увеличению взлетной массы и требовало применения силовой установки большей мощности. В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструкции КБ-36 Добрынина с большей по сравнению с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, например, на четыре АМ-ЗФ по 13000 кгс на взлете. Форсаж мог использоваться также при прорыве ПВО, позволяя поднять потолок. Был и путь снижения расхода топлива, для чего в наибольшей степени подходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7 .
По срокам освоения в производстве наиболее привлекательным выглядел АМ-ЗФ, но подробный расчет показал и недостатки форсирования силовой установки: росла масса конструкции за счет ее усиления, снижался ресурс, на крейсерском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, хотя и считались перспективными, были еще очень далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4. оставался АМ-3.
Фактически единственным реальным способом увеличения дальности оказалась дозаправка в воздухе. Оснащение самолета такой системой было задано ОКБ-23 правительственным постановлением еще в сентябре 1953 г. В отличие от Ту-16, для «эмки» была выбрана не отечественная система «крыло-крыло», а схема, появившаяся з Англии и доведенная до совершенства в США. Шланг с массивным конусом на конце выпускался с борта танкера. Заправляемый самолет должен был подойти и с расстояния примерно в метр «выстрелить» заправочной штангой в конус. Вытолкнутая сжатым воздухом выдвигаемая часть штанги ударялась в конус- мишень, которая при этом сдвигалась, носок штанги входил в горловину, замок закрывался, и начиналась перекачка топлива. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания или наматывания шланга. Лебедка включалась автоматически по изменению силы натяжения шланга. Заправляемый самолет стали именовать «активным» участником процесса, а танкер – «пассивным». Управляли дозаправкой командир бомбардировщика и бортинженер танкера.
Система дозаправки «Конус» для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева (подробнее см. «АиВ», №3'98) Для ее отработки построили летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Заводские испытания системы проводились на трех переоборудованных машинах: первом опытном и двух серийных №№0104 и 0205. На самолете «М» установили лебедку со шлангом, но он мог лишь имитировать
