радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.
26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как «Директива №34». В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолета, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолета. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолета должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.
На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия МХ-1964 и МХ-1965, а бомбардировщики – военные обозначения В-58 и В-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г. работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект МХ-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г. военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали В-58. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолетов и тяготел к проекту В-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.
Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолетов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г. теоретические основы метода быстрого принятия самолетов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя- перехватчика F-102. Общая концепция В-58 повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.
12 февраля 1953 г. началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и задней – минус 10°. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два – на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».
Когда начались продувки моделей В-58 в аэродинамической трубе, выяснилось, что первоначальные оценки характеристик самолета были слишком оптимистичными, т.к. на околозвуковых скоростях наблюдался значительный непредвиденный рост лобового сопротивления. В это же время «Конвэр» получила проблемы со своим перехватчиком F-102, который не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете. Спасение обеих программ пришло вместе с применением «правила площадей», разработанного инженером NACA Ричардом Уиткомбом (Richard Т. Whitcomb). На основе этого правила была создана «Конфигурация II», которая все еще состояла из двух частей, но фюзеляж В-58 приобрел изящную, обжатую по бокам форму, а двигатели были объединены попарно в два пакета.
В августе 1953 г. состоялся первый осмотр макета В-58 комиссией ВВС. Военные не согласились с потерей чуть ли не половины самолета и потребовали сделать нормальный фюзеляж, переместив туда РЛС. Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть выродилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера была меньше длины сбрасываемой части фюзеляжа на целых 9 метров, за счет этого освободилось место для нормальной передней опоры шасси. А для компенсации потерянного из-за укорачивания контейнера объема топлива на крыло подвесили дополнительные топливные баки. Однако проведенные вскоре стендовые испытания спаренных мотогондол показали, что температура нижней поверхности крыла за ними при включенном форсаже будет выходить за пределы допустимых норм, особенно во время газовок на земле. Пришлось возвратиться к схеме с четырьмя раздельными двигателями, установив два на место подвесных баков, а топливо упрятав во внутренний объем крыла. В начале августа 1954 г. военные утвердили эту конфигурацию В-58 как окончательную.
Тем не менее, характеристики В-58, особенно дальность полета, все еще не соответствовали требованиям САК, а значит, он не мог быть принят на вооружение. Отдел планирования ВВС уже исключил его из состава бомбардировочных крыльев на 1958-65 гг., а в кулуарах стали говорить о перепрофилировании программы в исследовательскую. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свое намерение принять В-58 на вооружение. Немалую роль в этом сыграло то, что на программу к тому моменту уже истратили 200 млн. USD.
В июле 1956 г. завершилась постройка планера первого В-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на «Конвэре» с 1952 г. как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль – они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало – только J79 могли вывести «Хастлер» на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г., после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.
Для своего класса В-58 имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей – там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета.
Крыло В-58 для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку,
