2 июня Boeing и эфиопская авиакомпания Ethiopian Airlines подписали контракт на поставку 10 пассажирских самолетов модели 787 Dream liner (ранее разрабатывался под обозначением Boeing 7Е7, см. «АиВ», № V2003). Общая стоимость этого контракта составляет 1,6 млрд. USD. Ethiopian Airlines стала 21 авиакомпанией, заказавшей самолет. Общее число заказов достигло 266. Занимаясь маркетингом своего нового детища, «Боинг» проводит его презентации в различных странах. 16 мая такая акция состоялась в Москве, после чего директор программы Boeing 787 Майкл Бэр заявил, что 5 из 10 крупнейших российских авиакомпаний хотели бы пополнить парк своей авиатехники такими самолетами. По расчетам, разрабатываемый лайнер будет развивать скорость до М=0,85 и сможет перевозить 200 пассажиров на дальность 16000 км, а 300 – на 6500 км. Постройка первого Boeing 787 должна начаться в начале 2006 г. ~~
ВОЗДУШНЫЙ РЯДОВОЙ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ
Константин Косминков/Москва
Если о важности и роли того или иного самолета судить по числу выпущенных машин, то бесспорное лидерство среди советских истребителей Второй мировой войны принадлежит Як-9. До окончания войны в Европе, то есть за два с половиной года с начала производства, авиационная промышленность СССР изготовила 14579 самолетов этого типа. Это больше, чем общее число построенных Як-1 и Як-7, и приблизительно столько же, сколько американцы выпустили своих лучших истребителей Р-51 Mustang за четыре военных года. У 'девятки' были и другие рекордные показатели. В середине 1944 г. на фронте таких машин было больше, чем всех других со-ветских истребителей, вместе взятых. Як-9 выпускался дольше, чем какой-либо другой советский истребитель, применяемый в боевых действиях Второй мировой войны: его производство завершилось только в декабре 1948 г., при этом общее число построенных достигло 16769, По многообразию серийных модификаций и широте применения Як-9 не было равных в ВВС РККА.
«Девятка» эксплуатировалась в строевых частях дольше других поршневых истребителей КБ А.С, Яковлева. Самолеты этого типа весьма широко поставлялись дружественным СССР странам, поступив на вооружение в Албанию, Болгарию! Венгрию, Китай, Польшу, Северную Корею и Югославию, Як-9 заслужил отличную репутацию у летчиков, летавших на таких истребителях. Известно, что противник СССР по минувшей войне отнюдь не был щедр на похвалы советской технике, даже когда она того заслуживала. Поэтому лучшим, наверное, подтверждением высокой оценки Як-9 могут служить слова известного немецкого аса командира 52-й истребительной эскадры оберста Г Баркгорна, совершившего около 1200 боевых вылетов. В своей книге «Хорридо» он пишет: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9».
Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей» как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.
За основу был взят Я к-7 Б, который в 1942 г по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш п весе, но и возможность увеличить объем топливных баков Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов ЕС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг К тому моменту появилась новая модификация мотора – М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние «Як» и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як- 7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.
Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б, Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством – технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.
