наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения.
Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе № 30 ('Знамя труда', ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись четежи для опытного производства и разворачивалось стоительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ 'Опыт'. Особенностью требований Постановления и ТТТ было то, что впервые в практике проектирования пассажирского самолета в нормативные документы вводилось требование-'взлетная масса'. Выдвигавшиеся требования на самолет были следующие:
– взлетная масса, т 77-80
– максимальная коммерческая нагрузка, т 15
– максимальное количество пассажирских мест 160
– удельный расход топлива НК-8-2,кг/кг.ч 0,76
– практическая дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, крейсерской скорости 900 км/ч на высоте 11000 м, с АНЗ на 1 ч. полета, при взлетной массе 77-80 т, км 3500 при коммерческой нагрузке 15,5 т, км 4700 – 5000
– класс аэродрома 2
Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.
Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа – до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один – внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом.
Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность – 0,35-0,36 (0,22-0,27 – у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом.В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга – 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м 2 (для Боинга – 145 м 2 ). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.
К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:
– трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском полете на сниженный режим полета (0,7- 0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;
– высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло получить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;
– на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;
– впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;
– для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000- 33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;
– Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;
– впервые в практике ОКБ на Ту- 154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуата цион- ные характеристики;
– впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;
– на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСУ-154 (АБСУ-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах полета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории 1САО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);
– самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.
В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона- передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм,что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 – 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.
Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, расчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000- 2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240- 250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта само- лета:Ту-154А, Ту-154Д и Ту- 154Б. Ту- 154А – основной серийный вариант; Ту- 154Д – дальний вариант с умньшенной коммерческой
