«дестабилизатор», который фиксировался на сверхзвуковых скоростях. Испытания проводились в интересах двух программ: истребителя-перехватчика Е-8 (на базе МиГ-21, с новой компоновкой фюзеляжа и новой силовой установкой), а также тяжелого перехватчика Е-152П. В таком виде Е-6Т/3 проходил испытания в 1961-1962 гг. Испытания ПГО завершились после выполнения 85 полетов.
Серийные МиГ-21 Ф-13, оснащенные только радиодальномером, при всех достоинствах имели очень существенный недостаток – их практически невозможно было использовать при плохих метеоусловиях, а также ночью. Таким образом, несмотря на наличие управляемых ракет, на роль всепогодных перехватчиков они совершенно не годились. Поэтому теми же документами, в которых микояновцам давалось задание создать фронтовой истребитель МиГ-21 Ф (Е-6), советское правительство дополнительно предписало отработать в 1959 г. на двух самолетах систему ракетного вооружения с установкой на борту радиолокатора ЦД-30 с дальностью обнаружения цели типа Ту-16 до 18-20 км. Эта станция под названием РП-9 устанавливалась и на перехватчик Су-9.
К началу 1959 г. эскизный проект перехватчика Е-7, получившего также название МиГ-21 П, был практически завершен. Для размещения РЛС потребовалось доработать конструкцию воздухозаборника, удлинив его и увеличив в диаметре. Антенный блок локатора разместили внутри увеличенного центрального конуса, перемещение которого теперь регулировалось с помощью бесступенчатой следящей системы управления в зависимости от режима работы двигателя и условий полета. В связи с увеличением взлетного веса перехватчика пришлось отказаться от пушечного вооружения. Прицел АСП-5Н был заменен коллиматорным прицелом ПКИ-1, обеспечивавшим возможность бомбометания, применения НАР и зажигательных баков. Перехватчик должен был наводиться на цель по командам системы «Воздух-1», поэтому в состав его оборудования включили приемную аппаратуру «Лазурь». В процессе проектирования комплекс перехвата получил обозначение МиГ-21 П-13.
Как уже говорилось, в конце 1950-х гг советские ВВС стремились обеспечить базирование на грунтовых аэродромах практически всех типов боевых самолетов. Поэтому на Е-7, более тяжелом по сравнению с предыдущими вариантами «двадцать первого», на основных стойках шасси применили колеса большего размера (800x200 типа КТ-50/2). В этой связи пришлось увеличить ниши шасси и выштамповки в обшивке фюзеляжа над ними, переделать створки.
Первый экземпляр истребителя-перехватчика Е-7/1 (борт «71» красный) передали на заводские испытания 10 августа 1959 г. Ведущим инженером по машине был неизменный В.А. Микоян, летчиками- испытателями – К.К. Коккинаки и И.Н. Кравцов. 28 ноября, в 26-м полете, во время разгона до предельно допустимой скорости Е-7/1 из-за потери путевой устойчивости потерпел аварию: внезапно началось вращение и беспорядочные броски из стороны в сторону. После того, как самолет перешел в перевернутый штопор, Кравцов катапультировался.-
Сборку второго перехватчика Е-7/2 (борт «72» красный) закончили в декабре. В его конструкцию внесли ряд изменений, направленных на повышение путевой устойчивости при полете с большими числами М. Так, на 0,18 м? была увеличена площадь носка киля и на 0,1 мг – площадь подфюзеляжного гребня, кроме того, под крылом установили балочные держатели БДЗ-60-21У меньшей толщины и с меньшей площадью боковой проекции. Состав оборудования дополнили одноканальным автопилотом КАП-1 для стабилизации по крену, а также системой катапультирования СК, которая позволяла пилоту покидать машину с минимальной высоты 110 м на приборной скорости до 1100 км/ч.
1 февраля 1960 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял Е-7/2 в воздух. В заводских летных испытаниях также участвовал И.Н. Кравцов, которому не повезло и с этой машиной. 4 июля в ходе 72-го по счету полета на максимальном режиме работы двигателя произошло «зависание» оборотов. Летчик хотел спасти машину, попытавшись после выработки топлива посадить ее на планировании. Однако до полосы дотянуть не удалось, примерно за 200 м до ВПП самолет скапотировал. Кравцов уцелел.
Самолет Е-7/3 (борт «73» красный) достроили 4 мая 1960 г. На нем установили доработанную РЛС ЦД-30Т усовершенствованный двигатель Р-11Ф2-300 с тягой на форсаже в 6120 кгс, навигационную курсовую систему КСИ, автопилот КАП-1, другие образцы нового оборудования. С целью сдерживания роста массы с самолета сняли механизм поворота передней опоры шасси и удалили перекачивающие насосы с крыльевых топливных баков (выработка топлива из них стала осуществляться путем поддавливания воздухом). Тем не менее, нормальная взлетная масса самолета с двумя ракетами К-13 при полной заправке топливом, но без подвесного бака, достигла 7400 кг. Первый полет третьего экземпляра перехватчика состоялся 11 мая под управлением К.К. Коккинаки. В последующих полетах замерялись летные характеристики, а также проверялась работа оборудования. В итоговом отчете было отмечено, что «… самолет МиГ-21П № 73 отличий в пилотировании и поведении от предыдущих экземпляров данного типа практически не имеет». Что касается работы электроники, то наибольшие нарекания вызвала новая РЛС, функционирование которой часто заслуживало оценки «неудовлетворительно».
30 мая 1960 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) приняла решение о подготовке на заводе № 21 серийного производства перехватчиков, не ожидая завершения ГСИ. При этом речь шла не о МиГ-21 П-13, а его усовершенствованном варианте МиГ-21 ПФ с увеличенным на 380 л запасом топлива. 11 июня вышел Приказ ГКАТ № 224, согласно которому ОКБ-155 должно было отработать размещение дополнительного топлива на четвертом опытном перехватчике Е-7/4. В ряде документов эту машину называли Е-7/103. Емкость ее топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного 170-л бака и двух дополнительных баков по 105 л в консолях крыла. В связи с увеличением взлетного веса для улучшения путевой устойчивости в очередной раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. В системе управления элеронами применили новый одноканальный автопилот КАП-2.
Е-7/4 (борт «74» красный) передали на заводские испытания 8 августа, а после их завершения – на ГСИ в ГК НИИ ВВС. В испытаниях участвовал и третий прототип перехватчика, доработанный по типу четвертого. ГСИ самолета завершились 30 июня 1961 г. с положительной оценкой. Бортовой локатор ЦД- 30Т обнаруживал цели на удалении до 20 км и мог их сопровождать на расстоянии до 10 км. В процессе испытаний на Е-7/3 выполнили в общей сложности 160 полетов, а на Е-7/4 – 154 полета. Максимально достигнутая скорость на большой высоте составила 2175 км/ч, практический потолок – 19000 м, дальность полета – 1600-1700 км, длина разбега – 850 м, пробега – 900 м.
После завершения ГСИ и Е-7/3, и Е-7/4 испытывались по специальным программам. Так, в 1962 г. на Е-7/4 проходили проверку ко-лесно-лыжное шасси для базирования самолета на грунтовых аэродромах с прочностью грунта до 4 кг/смг. В ходе этих испытаний было обнаружено, что из-за возросшего диаметра воздухозаборника при нижнем расположении штанги основного ПВД последняя засоряется. Для предотвращения этого конструкторы расположили штангу над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Аналогичную доработку выполнили и на Е-7/3.
