только эти площадки с вечными песком и камешками… Для длительных перелетов сельхозаппаратуру не демонтировали, устанавливая в кабине один-два дополнительных бака, соединяя их с основным при помощи удлиненных шлангов, выведенных наружу через лючки для подсоединения электрожгутов. Взлетный вес в этом случае, скажем так, несколько превышал допустимый, но выносливая «двойка» все терпела.
В отдельную эпопею вылилась работа по внесению серы. Неизвестно, каким образом «передовая арабская агротехническая наука» дошла до идеи использовать коллоидную серу для борьбы с вредителями хлопка, но тот факт, что стоимость ее значительно ниже импортных пестицидов, был общеизвестен. Большого энтузиазма эта мысль не вызвала ввиду явной абсурдности, тем не менее, в конце второго сезона молдавские экипажи первыми опробовали методику выполнения таких работ. На следующий год на весь парк вертолетов вместо штанг установили опыливатели, и малая химическая «война» началась. Поначалу работали с нормой 5 кг на фед- дан, то есть за полет обрабатывали 100 феддан. Арабы быстро сообразили, что такими темпами контракт будет выполнен за месяц, и придется доплачивать за каждый дополнительный феддан, а потому вскоре норму увеличили вдвое.
Работа на опыливании имеет ряд особенностей и требует хорошей наземной организации. В местных условиях загрузку серой производили вручную, мешками, из-за чего приходилось выключать двигатели после каждого полета. Это удлиняло рабочее время и выводило из строя изношенные аккумуляторы. Из-за высокой влажности порошок серы слипался и плохо высыпался, техникам приходилось мудрить и приспосабливать к штатным валам рыхлителя различные скребки, пружины и т.д. При безветренной погоде желтый столб порошка мог подолгу висеть над полем, затрудняя дальнейшую обработку. Ко всему, сера токсична и пожароопасна, она могла воспламениться при попадании на выхлопные патрубки двигателей. По-видимому, эксперимент провалился, так как арабы вскоре вернулись к обычным пестицидам, возможно, именно из-за экологических соображений.
Завершилась экспедиция достаточно тривиально. Еще перед началом третьего сезона каждая группа обрела самостоятельность и стала работать сама на себя. Продолжение миссии требовало постоянного подвоза запасных частей, особенно двигателей, цены на которые постоянно росли, ряду вертолетов требовался ремонт или продление ресурса. Стоимость обработки феддана за прошедшие годы не пересматривалась. К тому же, спрос на египетский хлопок на мировом рынке упал. Имелась информация, что после ужесточения экологических требований были случаи отказа приобретения партий сырья из-за повышенного содержания инсектицидов. Постепенно сворачивали свою деятельность украинцы, болгары, россияне. В 1995 г. и руководство витебского предприятия решило не заключать новый контракт, хотя основной причиной являлась предстоящая реорганизация компании.
Сразу вывезти вертолеты не удалось из-за финансовых разногласий с арабскими партнерами, и потому еще больше года техника находилась на египетской земле. В конце концов, все имущество не без приключений доставили на родину, часть машин восстановили, и они благополучно продолжают летать поныне. Меньше повезло болгарским «двойкам», брошенным в каирском аэропорту Эмбаба. Дольше всех оставались на берегах Нила молдавские авиаторы: по имеющимся сведениям, свою работу они завершили в 2002 г.
За оказанную помощь при подготовке статьи автор благодарит своих коллег – пилотов и техников: Геннадия Балуева, Владимира Болтина, Валериана Высоцкого, Анатолия Ганцеля, Александра Дединкина, Александра Нестреляева, Виктора Скадорву, Александра Суранова и Николая Юденкова.
