ремонт агрегатов.
В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей и агрегатов, наличии в единственных экземплярах аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, технической литературы, принципиальных и даже фидерных схем, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы будут обнаруживаться встроенной системой контроля, а устранять их предстоит методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12. Сложную задачу решал технический состав оперативной группы, который без контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), специальных инструментов, приспособлений, литературы и даже без электросхем, при помощи встроенного контроля и какой-то матери в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить ее.
При эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья проявился ряд особенностей российской техники. Первым делом эфиопы столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей атмосферного давления в миллиметры ртутного столба, для которых рассчитаны барометрические приборы на Су-27. Оказалось невозможным по методике существовавшей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета из-за большой (1600-1800 м) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами. (В ОКБ «Сухого» технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас).
Более серьезной и неожиданной стала проблема запуска двигателей. При малом атмосферном давлении (порядка 630 мм рт. ст.) они запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что ранее такая проблема при запуске двигателей МиГ-21 и МиГ-23 здесь не проявлялась. Пришлось серьезно думать, консультироваться с представителями разработчика силовой установки. В результате проведенных работ и регулировок пришлось в полтора раза увеличить время запуска, но были снижены забросы температуры до приемлемых величин. (В России такие рекомендации до сих пор официально не внедрены). В дальнейшем при интенсивных полетах проблема усугубилась из-за высоких температур воздуха, повышенного солнечного нагрева конструкции самолетов и температуры самих неостывших после предыдущего полета двигателей.
Время запуска увеличивалось почти в 2 раза от нормы, и снова стали происходить опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение - 20-30 минут, а остальное - охлаждение двигателей). Приходилось даже при самом небольшом ветерке разворачивать самолеты строго против него, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие перед ними. Таким образом удавалось снижать время между вылетами до 45-55 минут. (И этот опыт пока нигде в России официально не учтен и не освоен).
Аналогичные проблемы возникли в Эритрее с МиГ-29. Там истребители базировались как на больших высотах (Асмэра, 2300м), так и на нормальных (Масау, 100 м), но везде с 12 до 15 часов вылетов не делали. Сказалось наличие на МиГ-29 только одного турбостартера, который запускает поочередно оба двигателя и вдвойне нагревается от каждого запуска при значительно худших условиях охлаждения. Таким образом, экономия массы самолета привела в африканских условиях к снижению боевых возможностей. (Вероятно также, что технический состав не был настроен на победу).
Наземная обстановка стремительно изменялась каждые сутки. Успешно начав наступление, эфиопские войска затем остановились и вынуждены были провести перегруппировку сил. В действиях авиации была своя специфика. В условиях гористой местности наземные РЛС пунктов наведения обладали низкой эффективностью обнаружения самолетов противника, следовавших на малых высотах, поэтому прикрывавшим свои войска истребителям приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что расходовался ресурс и дефицитное топливо. Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки» для влетывания большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как экипаж специально вел переговоры не по СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.
В первую неделю воздушных боев не было. Правда, в одном из первых вылетов едва не сбили свой Ми-8. Он возвращался с прифронтовой посадочной площадки на аэродром Мэкэле с отказавшей системой опознавания. Пилот Су-27, удерживая цель в прицеле и не снимая пальца с боевой кнопки, не поленился в третий раз запросить пункт наведения о разрешении пуска. 15-20 секунд хватило на уточнение принадлежности вертолета, выдержка летчика спасла жизни десяти человек и престиж истребителей.
Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков ракет эфиопских истребителей. Но уже через 8 дней один Су-27СК вернулся из полета без двух «радийных» и двух «тепловых» Р-27. Наземные службы наведения не подтвердили уничтожение воздушного противника, хотя участвовали в начале наведения. Анализ данного случая применения ракет был затруднен отсутствием аппаратуры расшифровки материалов МЛП-14. Вероятнее всего, из-за огромного нервного напряжения и слабой натренированности летчик не выдержал время подсветки 'радийных' ракет.
Через 2 дня произошло еще одно применение Р-27. и снова неудачно, причем одна ракета даже не самоликвидировалась. Ее более-менее сохранившиеся обломки привезли для исследования. Результативного расследования не получилось, но стала явно видна необходимость полной перепроверки ракет специальной аппаратурой при доставке в Эфиопию и более тщательной проверки «радийных» ракет после подвески с помощью имевшейся на основной базе наземной КПА. Также убедили летчиков, что для соблюдения условий пуска необходимо вызубрить все нюансы работы с арматурой кабины и все параметры возможных зон пуска применяемых ракет
По реальным разрешенным дальностям пуска, полученным в полетах, выяснили, что букву «Э» в обозначении ракет Р-27Р(Т)Э следует расшифровывать как «экспортная», а не «энергетическая», как вначале думали эфиопы. Это почти уравнивало шансы Су-27 и МиГ-29 в дальнем ракетном бою: при обоюдной атаке на встречных курсах «двадцать седьмой» мог запустить Р-27 всего на 1-2 секунды раньше, чем «двадцать девятый», а не на 5-7 секунд, как предполагалось ранее. Выяснилось также, что наземные операторы наведения не видят на экранах воздушные пуски ракет и не могут предупредить своих пилотов об опасности, хотя теоретически на новой цифровой украинской трехкоординатной РЛС типа Д35Д6, проданной через Израиль, такая возможность предусматривалась. Оптимизма все выявленное не прибавило, поэтому в последующие дни с выписками из инструкции по боевому применению летчики не расставались даже в столовой. Важное значение приобрел и первый боевой опыт, пусть и отрицательный.
Видя очень слабую результативность двух случаев применения ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию. 21 февраля эритрейцы, используя пару МиГ-29, организовали засаду и едва не сбили эфиопский Су-27 с бортовым номером 1952. Патрулировавший в своей зоне пилот Су-27 обнаружил находившийся ниже истребитель противника и стал с ним сближаться. С дальности около 45 км он произвел пуск Р-27РЭ. Ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, так как пилот МиГ-29 вовремя отвернул, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя. Летчик Су-27, продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил Р-27Т по уходящему неприятелю и даже видел ее разрыв вблизи «МиГа», который начал после этого энергичное снижение. Неожиданно эфиопский истребитель сам
