«Миги» против «Сейбров»

последней прямой, от Крюкова до Красной площади, ведущий каждой колонны устанавливал необходимую и постоянную скорость, чтобы облегчить следующим сзади звеньям задачу держать дистанцию, а самому пройти Красную площадь секунда в секунду, на удалении 50—60 метров от Мавзолея.

Выполнив полет по парадному маршруту на самолетах Як-15, 196-й иап производил посадку на аэродроме Теплый Стан, там заправлял самолеты горючим и вновь перелетал в Кубинку.

В январе 1949 года поступила команда — получить новый реактивный самолет Ла-15. Появились специалисты, знающие эту машину. Пришел приказ командующего ВВС МВО генерала В. Сталина переучить личный состав 196-го иап на самолеты Ла-15 и принять участие в Первомайском параде.

Закипела работа по изучению самолета, его двигателя, оборудования, правил эксплуатации. Собирали самолеты Ла-15 в Кубинку, перегоняя с завода в г. Горьком, из НИИ ВВС, из Чкаловской по одному или по два самолета. В марте 1949 года на аэродроме Кубинка было около десятка Ла-15.

Начались самостоятельные полеты, соблюдая субординацию — от старшего к младшему. Так как самолет Ла-15 официально не был принят на вооружение ВВС, то командиру 196-го авиаполка полковнику А. Шишкину[2] была поставлена задача: одновременно с подготовкой к параду группе летчиков совместно с летчиками МАП и НИИ ВВС провести войсковые и государственные испытания самолета Ла-15.

Два летчика из 196-го полка, я и капитан А. Бабаев[3] — командир эскадрильи, летчик из НИИ ВВС подполковник А. Кочетков[4] и летчик МАП, фамилию которого я не помню, выполняли полеты по программе НИИ ВВС. Летный состав полка летал по программе войсковых испытаний и готовился к воздушному параду 1 Мая.

В одном из полетов, при подготовке к параду в колонне звеньев, на подходе к Москве, загорелся самолет Ла-15 моего ведомого штурмана полка капитана К. Зотова. Зотов катапультировался благополучно. Самолет разбился. При приземлении с парашютом его первые слова были:

— Теперь-то, наверное, Красное Знамя дадут.

Он высказал это майору КГБ, который оказался на месте приземления. А на другой день в газете «Сталинский сокол» был напечатан приказ о награждении капитана Зотова, совершившего первым в мире вынужденное катапультирование из боевого самолета, орденом Красного Знамени.

Константин Зотов в своем роде был интересным человеком: консервативным и своеобразным в делах и поступках. Это был представитель старшего поколения советских летчиков. На войне не был, но очень хотел быть человеком заметным. В сравнении с другими летчиками очень древний, закончивший школу пилотов еще в 1932 году. Образование его осталось на уровне ЦПШ (церковно-приходской школы). Мыслил своими категориями, поэтому многие годы оставался капитаном.

В 1947 году, после воздушного парада, он побывал на приеме участников парада в Кремле, чем очень гордился. Как-то молодые летчики попросили его рассказать о кремлевском приеме. Дело было на аэродроме Волосово, и он стал рассказывать. Как участников парада 1947 года приветствовал сам И. В. Сталин. Как он внимательно рассматривал красоту кремлевского убранства. Взял в руку палочку, присел на корточки и на земле стал чертить и рассказывать, где сидели за столами летчики, где руководители партии и правительства, в какой палате. Летчики стояли вокруг Зотова и смотрели, что он рисует. Когда он палочкой нарисовал и показал, где сидел т. Сталин, один шутник из молодых летчиков ему тихонько на ухо и говорит:

— Товарищ капитан, а вам не кажется, что вы раскрываете государственную тайну?

Зотов прекратил чертить, изменился в лице, не поднимаясь, посмотрел снизу на молодых летчиков. Все замолчали. Он, по всей вероятности, подумал, что действительно разглашает тайну. Быстро стер то, что рисовал на земле, и произнес

— Я думаю, что здесь все коммунисты.

Поднялся и хотел уходить, но летчики со смехом его убедили, что тайны никакой нет и они просто пошутили.

Вот какой комичный случай был в 196-м авиаполку с Костей Зотовым. Так его звали за глаза и старшие, и младшие сослуживцы.

После Первомайского парада 196-й полк продолжал полеты по программе войсковых и государственных испытаний самолета Ла-15 и начал подготовку к показательным полетам на предстоящем праздновании Дня Воздушного Флота СССР. Я готовил индивидуальный пилотаж на Ла-15. Капитан А. Бабаев пилотаж звеном (3 самолета Ла-15). Герой Советского Союза А. Билюкин[5] — воздушный бой пары Ла-15 на пару.

В июне 1949 года при выполнении пилотажа в зоне погиб летчик старший лейтенант Загорец. В конце июля погиб командир 196-го иап Герой Советского Союза полковник Александр Павлович Шишкин. Полковник А. Шишкин прибыл командиром 196-го иап в марте 1948 года на аэродром Волосово, сменив подполковника В. Д. Алексеева. Требовательный, жесткий командир, он, с моей точки зрения, иногда был груб и резок с подчиненными. Это был, безусловно, энергичный и деловой человек, на первом плане у него всегда была служба и работа. Был он небольшого роста, очень подвижен и быстр в решениях и действиях. Во многом стремился подражать своему командующему В. И. Сталину, с которым связывала его долгая служба и боевая дружба: с ним он прошел почти всю войну. С друзьями и товарищами А. Шишкин был дружелюбен и общителен, но, казалось, для него не существует жизни вне аэродрома. Он очень любил футбол, был болельщиком, организатором и шефом полковой футбольной команды. Главное же, Александр Павлович очень любил летать. Выполняя пилотаж в зоне на самолете Ла-15, А. П. Шишкин попал в штопор. Вывести самолет из штопора летчик не сумел. На высоте 200—300 м он катапультировался, но парашют наполниться воздухом не успел…

Техника вывода реактивного Ла-15 со стреловидным крылом намного отличалась от техники вывода из штопора самолетов «Як» и «Ла» с поршневым двигателем. Инструкции по выводу самолета из штопора не было, и полковник А. П. Шишкин погиб, не разобравшись в том, как нужно правильно выводить самолет Ла-15 из штопора. Уверенно пишу об этом, поскольку за несколько дней до катастрофы мы спорили с ним по этому предмету.

А самолет Ла-15, как и другие реактивные самолеты со стреловидным крылом и высоко расположенным стабилизатором на хвостовом оперении, необходимо выводить не отдачей вперед ручки управления, как на поршневых самолетах, так как рули глубины таких самолетов на штопоре затеняются килем и рулем поворота, поэтому останавливать вращение нужно рулем поворота и, когда вращение прекратится, отдавать от себя ручку управления для набора необходимой скорости. Кроме того, из-за малой эффективности рулей реактивные самолеты из штопора на высотах более 5000 метров не выходят.

После двух катастроф самолета Ла-15 в 196-м полку командующий ВВС МВО В. Сталин полеты на Ла-15 запретил, а самолеты Ла-15 были переданы в части ПВО страны.

С убытием в декабре 1949 года из Кубинки в Китай 29-го гв. иап, в состав 324-й иад вошел 32-й гв. иап из Брянска, бывший полк асов, которым некоторое время командовал во время войны В. Сталин. Командиром полка был подполковник С. Долгушин[6], Герой Советского Союза, замечательный человек и отличный боевой летчик. Меня перевели в 32-й гв. иап его заместителем.

Летчики 32-го гв. иап в короткий срок переучились на самолеты МиГ-15 и приступили к плановым полетам учебно-боевой подготовки и подготовке к майскому параду. В 1950 году я много работал по обучению летчиков полка полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях. Кроме того, готовил с капитаном В. Лапшиным «встречный пилотаж» на самолетах МиГ-15 в День Воздушного Флота СССР, который из-за плохой погоды тогда не состоялся.

7. Командировка

Как я попал в Корею? В октябре 1950 года, оставаясь за командира 32-го гв. иап, я руководил ночными полетами. В конце полетов мне доложили, что погода начинает ухудшаться — с запада движется туман. Я на МиГ-15 вылетел на разведку погоды и увидел, что Москва-река закрыта туманом и туман скоро закроет аэродром. Я дал команду — «всем посадка» и сам стал строить заход на посадку. Перед третьим разворотом выпустил шасси. Увидел на щитке зеленые огоньки, что значит — шасси выпущены, кран уборки шасси поставил в нейтральное положение, как рекомендовалось инструкцией летчику по эксплуатации