Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на шесть дюймов.
После первого взвешивания выясняется, что центр тяжести самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготавливается новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левого крыла размером в один фут. Другую сторону также укорачивают на один фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на пять миль в час выше ожидаемой конструктором, но на пять миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер- расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час меньше указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и надеялся получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия.
САМОЛЕТ «ЛЕБЕДЬ-XIV
М. Маслов
В 1914 г. один из первых российских летчиков Владимир Александрович Лебедев на арендованном участке близ комендантского аэродрома начал строительство авиационного завода. Основанное им для этой цели «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» в том же году выпустило свои первые самолеты, которые получили название «Лебедь». Поначалу это были копии французских аппаратов «Депердюссен», «Вуазен» и ФБА. В 1915 г, на завод поступил трофейный немецкий разведчик «Альбатрос», который также был скопирован и стал выпускаться с различными двигателями для нужд армии. Наиболее распространенный среди этих машин двухместный «Лебедь»-ХП получил широкое применение в военной авиации русской армии. Всего самолетов под маркой «Лебедь» в период с 1914 по 1918 год было выпущено 24 типа. Среди них наиболее совершенным представляется «Лебедь»-ХГУ – двухмоторный биплан, выполненный по проекту инженера Л. Д. Колпакова-Мирошниченко.
Этот самолет начал строиться в 1915 году и в тот период был значительно совершеннее не только отечественных, но и зарубежных конструкций. К сожалению, самолет не был закончен по целому ряду причин, его постройка велась до второй половины 1917 г.
Предлагаемая схема публикуется впервые и представляет собой первоначальный проект самолета «Лебедь»-XIV, В период работы над самолетом рядные двигатели «Мерседес» были заменены звездообразными «Сальмсон» мощностью 150 л. с, на шасси была устновлена дополнительная пара колес, которая должна была, по мнению автора, предотвратить переворачивание аппарата при посадке.
В целом схема самолета изменениям не подверглась. «Лебедь»-Х1У строился по схеме классического трехстоечного биплана с двигателями, помещенными на стойках в межкрыльевом пространстве. Основной «изюминкой» для 1915 г. был достаточно большой фюзеляж, выполненный по типу монокок. Изящная, очень хорошо обтекаемая скорлупа, напоминающая рыбу, была очень легкой. Именно она и должна была обеспечить неплохие летные данные самолету.
Экипаж «Лебедя» состоял из четырех человек, трое из которых могли вести оборонительный огонь из пулеметов. Расположение вооружения позволяло надежно защитить машину в случае нападения истребителей. Хотя «Лебедья- XIV строился как бомбардировщик, его компактные размеры и мощное вооружение послужили поводом к тому, что его стали называть «большим истребителем». Очевидно, последнее обстоятельство, а также то, что среди остальных «лебедей» эта машина наиболее впечатляла, явилось причиной еще одного названия – «Лебедь-Гранд» •
СООСНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ
М. Маслов
В конце 30-х годов нашего столетия ограниченные возможности воздушного винта вызвали трудности в решении проблемы дальнейшего увеличения скорости полета для самолетов с поршневыми двигателями. Возрастание мощности авиационных двигателей и в особенности увеличение их высотности при существовавших конструктивных ограничениях диаметра воздушных винтов привело к необходимости увеличения числа лопастей винтов, а также их рабочей поверхности, Из всех возможных вариантов получения более эффективного винтового движителя внимание конструкторов начали привлекать соосные воздушные винты.
Элементарные соображения наталкивали конструкторов на мысль о преимуществах винтов, вращающихся в противоположных направлениях. Суммарный реактивный момент таких винтов равнялся нулю, в результате чего отпадала необходимость в аэродинамических компенсаторах. При криволинейном полете устранялся гироскопический момент, что повышало маневренность. Воздушный поток, закрученный передним винтом, выпрямлялся задним, что создавало возможности увеличения КПД. Более того, выпрямленный поток обеспечивал симметричное обтекание самого самолета, что очень благоприятствовало улучшению управляемости на взлете и посадке. Естественно, что эти соображения нуждались в подтверждениях экспериментальными данными.
Нужно заметить, что интерес к соосным воздушным винтам проявляли столько же лет, сколько лет осуществлялись пилотируемые полеты. Еще братья Райт установили на своем первом самолете винты противоположного вращения с целью устранения реактивного момента винта. В 1918 г. исследования (далеко не единственные) двухлопастных соосных винтов были проведены в лабораториях Стенфордского университета в США. Результаты этих исследований были малообещающими, так как оказалось, что КПД такой системы винтов несколько ниже, чем у одиночного двухлопастного винта. Был сделан вывод (который и подтвердился во всех последующих исследованиях) о том, что при маломощных моторах, т.е. при малых относительных нагрузках на лопасти, соосные винты преимуществ не имеют. Исследования этого вопроса были прекращены более чем на 10 – 15 лет,
Конструкторы самолетов в этот период применяли винты противоположного вращения, при помощи которых стремились в основном добиться устранения реактивного момента и повысить устойчивость самолета за счет улучшения его обдувки. Это касается прежде всего летающих лодок Дорнье «Валь», До-18, Шорт «Сингапур» и Луар-Ныопор. Очевидно, жесткие требования к гидросамолетам привели к тому, что впервые возможности соосных винтов триумфально были продемонстрированы именно на гидросамолете- итальянском Макки-Кастольди М-7 2.
Этот самолет строился специально для международных состязаний на кубок Шнейдера, где часто устанавливались и мировые рекорды скорости, Особенностью гонок было участие в них исключительно гидросамолетов, причем это были в основном двухпоплавковые машины. Летчикам, участвующим в этих
