составило бы труда добиться включения его в состав участников воздушного парада над Красной площадью, которые в те годы регулярно проводились. Вот там бы и…
Официальная версия, опубликованная в то время в газетах, возлагала всю вину на Н. П. Благина. Но вот что странно: урна с прахом Николая Павловича сначала была выставлена вместе с другими в Колонном зале, и сам И. Сталин стоял у этих урн в почетном карауле, а потом они были замурованы в стену Новодевичьего кладбища, и опять же урна Н. П. Благина была помещена в одном ряду с другими. Как же так – убийца рядом со своими жертвами?
И, может быть, главное. Если бы было это самое «Завещание», то официальная версия не могла бы быть – «воздушный хулиган». Он классифицировался бы как «враг народа». А как поступали с семьями «врагов народа» – известно. А тут его вдове и дочери были назначены персональные пенсии, дочери дали учиться в вузе…
Неразрешенные вопросы в этой истории остаются. Возможно, ответы на них еще найдутся в рассекречиваемых ныне архивах КГБ и партийных архивах. Пока же вышеизложенные косвенные данные склоняют к версии, что Н. П. Благин получил-таки задание на «мертвую петлю», Ничего невероятного в таком глупом (и преступном) задании нет. Один из старейших наших летчиков М. А. Нюхтиков, например, рассказывал, что в начале 50-х годов ему было дано задание: на реактивном Ту-1 б пролететь над Красной площадью, снизившись после Исторического музея до уровня трибун на Мавзолее, а перед Василием Блаженным – резко уйти вверх. Михаил Александрович понимал, что сделать этого нельзя, но и отказаться тоже было нельзя. Он пролетел над Красной площадью, лишь немного снизившись над ней. Но и этого хватило, чтобы ревом двигателей произвести необходимый эффект. И уж никто потом не потребовал от него ответа за невыполненное задание.
И последнее. Смотрите, как все сложно: русский эмигрант в Париже написал в газету «Сервис Мон- дьяль», что в русской эмигрантской газете «Возрождение», выходящей опять же 'в Париже, помещено сообщение, что в варшавской газете «Меч» опубликовано обращение и что редактор варшавской газеты гарантирует его подлинность. Ну разве можно всему этому верить? Тут ведь и концов не найдешь. А если уж оно было широко распространено в красной столице, то неужели не было более короткого пути в широкую прессу?
РУССКОЕ ЗАРУБЕЖЬЕ
Д. Соболев
Среди выдающихся ученых России, участвовавших в создании основ теории полета самолета, широко известны имена Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина. К плеяде ученых с мировым именем, стоявших у истоков развития авиации, следует отнести и профессора Г. А. Ботезата. Его работы по теории устойчивости летательных аппаратов и теории воздушного винта, а также его авиаконструкторская деятельность оставили заметный след в истории авиационной науки и техники.
Георгий Александрович Ботезат (рис. 1) родился в Кишиневе в 1882 г, Ботезаты были представителями знатного бессарабского рода, среди которых были основатели столицы Молдавии. В их честь были названы улица и площадь в Кишиневе.
После учебы дома и в частных школах Г. А. Ботезат в 1902 г. поступил в Харьковский технологический институт. Закончив три курса, он уехал в Бельгию для дальнейшего обучения в Льежском электротехническом институте. В 1908 г. Ботезат вернулся в Харьков и, сдав выпускные экзамены, получил диплом инженера с отличием.
Рис. 1
С 1908 по 1911 г. Ботезат обучался в асггиршггуре в лучших высших учебных заведениях Европы – Гетгингенском и Берлинском университетах, в Сорбонне (Париж). Как и Н. Е Жуковский, он выбрал для себя такие специальности, как математика и механика.
В Сорбонне Ботезат с блеском защитил докторскую диссертацию, посвященную теории устойчивости самолетов (она была опубликована во Франции в виде книги). Это было одно из наиболее глубоких научных исследований на данную тему. Ботезат провел математический анализ длиннопе-риодического движения самолета, исследовал роль хвостового оперения, сформулировал основные теоретические условия достижения устойчивости в полете. Французские ученые высоко оценили работу молодого математика из России. В предисловии к ней П. Пенлеве писал: «Эта книга, насколько я знаю, является первым точным и полным исследованием устойчивости самолета». Другой выдающийся французский ученый – математик П. Аппель, бывший оппонентом у Г. А. Ботезата, сказал ему после защиты: «Молодой человек, если вы воплотите ваши великолепные теории в практику, вы перевернете мир».
В 1911 г. Ботезат вновь вернулся в Россию. Он читал лекции в Петербургском политехническом институте и участвовал в работе созданной там аэродинамической лаборатории, преподавал теоретические основы авиации в Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914г. ему было присвоено звание профессора.
Одновременно с преподавательской деятельностью Г, А. Ботезат продолжал научные исследования в области теории динамики полета, опубликовал серию работ по устойчивости самолетов на русском и на французском языках,
Надо сказать, что в начале 1910-х годов проблема устойчивости самолета занимала многих специалистов и была очень актуальной, так как на заре развития авиации множество аварий происходило по причине неустойчивости первых летательных аппаратов. Теоретические рекомендации не позволяли полностью устранить этот недостаток, поэтому большие надежды возлагались на изобретение специального устройства для автоматического поддержания равновесия в полете. Характерно высказывание начальника Главного инженерного комитета при Военном министерстве России Н. Ф. Александрова, который считал, что с появлением автоматов устойчивости «откроется… новая эра в существовании аэроплана, и пользование этим аппаратом из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля».
Среди ученых и изобретателей, оказавшихся в плену заманчивой, но утопической идеи «абсолютно устойчивого самолета», был и Г. А. Ботезат. Вскоре после приезда в Россию, в сентябре 1911 г., он подал патентную заявку на изобретенный им «автоматически устойчивый самолет». Основная идея этого проекта заключалась в нежестком [шарнирном) соединении крыла с фюзеляжем, что, по мнению Ботезата, при надлежащем выборе положения крыльевых поверхностей относительно оси вращения должно было гарантировать самоуравновешивание самолета в полете. Главный инженерный комитет Военного министерства в 1912г. выделил Ботеэату на предварительные опыты и составление проекта 8000 рублей, год спустя ему была выдана дополнительная субсидия в размере 10 000 рублей.
К началу первой мировой войны фигурные полеты А. Пегу, П. Н. Нестерова и других летчиков-асов продемонстрировали, что в руках опытного пилота «самолету в воздухе везде есть опора». Вместо бесплодных попыток построить «абсолютно устойчивый аэроплан» возобладала более здравая мысль о повышении безопасности полетов за счет совершенствования техники пилотирования. Тем не менее Г. А. Ботезат не оставил идеи создать самолет с автоматической устойчивостью. В 1916 г. он занялся изготовлением биплана типа «Фарман»-16 с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Самолет был снабжен двигателем Рено мощностью 220 л. с. По воспоминаниям председателя Технического комитета П. Т. Калиновского, во время испытаний летом 1917 г. экспериментальный самолет Ботезата при взлете потерпел
