большом скоплении народа был показан самолет, которым управляли по радио. Однако система управления вышла из строя, и самолет упал рядом с толпой зрителей. К счастью, никто не пострадал. После этого работы над подобной технологией в Англии затихли ? чтобы возобновиться в Советской России...
9 августа 1921 года бывший дворянин Бекаури получил мандат Совета Труда и Обороны за подписью Ленина:
Заручившись поддержкой советской власти, Бекаури создал собственный институт – «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения» (Остехбюро). Именно здесь должны были создаваться первые советские роботы поля боя.
18 августа 1921 года Бекаури издал приказ № 2, согласно которому в Остехбюро было образовано шесть отделений: специальное, авиационное, подводного плавания, взрывчатых веществ, отдельные электромеханических и экспериментальных исследований.
8 декабря 1922 года завод «Красный летчик» передал для опытов Остехбюро самолет № 4 «Хендли Пейдж» – так начала создаваться воздушная эскадра Остехбюро.
Для создания телеуправляемых летательных аппаратов Бекаури потребовался тяжелый самолет. Поначалу он хотел заказать его в Англии, но заказ сорвался, и в ноябре 1924 года этим проектом занялся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. В это время в бюро Туполева шла работа над тяжелым бомбардировщиком «АНТ-4» («ТБ-1»). Аналогичный проект предусматривался и для самолета «ТБ-3» («АНТ-6»).
Для самолета-робота «ТБ-1» в Остехбюро была создана телемеханическая система «Дедал». Подъем телемеханического самолета в воздух был сложной задачей, а потому «ТБ-1» взлетал с пилотом. За несколько десятков километров от цели пилот выбрасывался с парашютом. Далее самолет управлялся по радио с «ведущего» «ТБ-1». Когда телеуправляемый бомбардировщик достигал цели, с ведущей машины шел сигнал на пикирование. Такие самолеты планировалось принять на вооружение уже в 1935 году.
Несколько позже Остехбюро занялось проектированием четырехмоторного телеуправляемого бомбардировщика «ТБ-3». Новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полет с пилотом, но при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к «ТБ-3» истребитель «И-15» или «И-16» и на нем возвращался домой. Эти бомбардировщики предполагалось принять на вооружение в 1936 году.
При испытаниях «ТБ-3» основной проблемой было отсутствие надежной работы автоматики. Конструкторы опробовали множество разных конструкций: пневматические, гидравлические и электромеханические. Например, в июле 1934 года в Монино испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП-7. Но до 1937 года так и не было разработано ни одного более или менее приемлемого устройства управления. В итоге 25 января 1938 года тему закрыли, Остехбюро разогнали, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали.
Однако работы над телеуправляемыми самолетами продолжались и после разгона Остехбюро. Так, 26 января 1940 года вышло постановление Совета Труда и Обороны № 42 о производстве телемеханических самолетов, в котором выдвигались требования по созданию телемеханических самолетов со взлетом без посадки «ТБ-3» к 15 июля, телемеханических самолетов со взлетом и посадкой «ТБ-3» к 15 октября, командных самолетов управления «СБ» к 25 августа и «ДБ-3» – к 25 ноября.
В 1942 году даже состоялись войсковые испытания телеуправляемого самолета «Торпедо», созданного на базе бомбардировщика «ТБ-3». Самолет был загружен 4 тоннами взрывчатого вещества «повышенного действия». Наведение осуществлялось по радио с самолета «ДБ-ЗФ».
Этот самолет должен был поразить железнодорожный узел в занятой немцами Вязьме. Однако при подлете к цели антенна передатчика «ДБ-ЗФ» вышла из строя, управление самолетом «Торпедо» было потеряно, и он упал куда-то за Вязьму.
Вторая пара «Торпедо» и самолет управления «СБ» в том же 1942 году сгорели на аэродроме при взрыве боеприпасов в стоявшем рядом бомбардировщике...
После относительно непродолжительного периода успехов во Второй мировой войне к началу 1942 года для немецкой военной авиации (люфтваффе) наступили тяжелые времена. Была проиграна «Битва за Англию», а в ходе неудавшегося «блицкрига» против Советского Союза были потеряны тысячи летчиков и огромное количество самолетов. Ближайшие перспективы также не сулили ничего хорошего – производственные мощности авиационной промышленности стран антигитлеровской коалиции во много раз превосходили возможности немецких авиационных фирм, заводы которых к тому же всё чаще подвергались опустошительным налетам авиации противника.
Единственный выход из создавшегося положения командование люфтваффе усматривало в разработке принципиально новых систем оружия. В приказе одного из руководителей люфтваффе генерал- фельдмаршала Мильха от 10 декабря 1942 года говорится:
В соответствии с этой программой приоритет отдавался разработке реактивных самолетов, а также самолетов с дистанционным управлением «FZG-76».
Самолет-снаряд конструкции немецкого инженера Фрица Глоссау, вошедший в историю под названием «Фау-1» («V-1»), с июня 1942 года разрабатывала фирма «Физелер» («Fisseler»), ранее выпустившая несколько вполне приемлемых беспилотных летательных аппаратов-мишеней для тренировки расчетов зенитных орудий. В целях обеспечения секретности работ над самолетом-снарядом он также назывался мишенью для зенитной артиллерии – Flakzielgerat или сокращенно FZG. Существовало и внутрифирменное обозначение «Fi-103», а в секретной переписке использовалось кодовое обозначение «Kirschkern» – «Вишневая косточка».
Основной новинкой самолета-снаряда был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, разработанный в конце 1930-х годов немецким аэродинамиком Паулем Шмидтом на основании схемы, предложенной еще в 1913 году французским конструктором Лорином. Промышленный образец этого двигателя «As109-014» создала фирма «Аргус» в 1938 году.
В техническом отношении самолет-снаряд «Fi-103» был точной копией морской торпеды. После пуска снаряда он летел с помощью автопилота по заданному курсу и на заранее определенной высоте.
«Fi-103» имел фюзеляж длиной 7,8 метра, в носовой части которого помещалась боеголовка с тонной аматола. За боеголовкой располагался топливный бак с бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть была занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крыльев составлял 530 сантиметров.
Вернувшись однажды из ставки фюрера, рейхсминистр доктор Геббельс опубликовал в «Фолькишер Беобахтер» следующее зловещее заявление:
В начале июня 1944 года в Лондоне было получено донесение о том, что на французское побережье Ла-Манша доставлены немецкие управляемые снаряды. Английские летчики сообщали, что вокруг двух сооружений, напоминавших лыжи, замечена большая активность противника. Вечером 12 июня немецкие дальнобойные пушки начали обстрел английской территории через Ла-Манш, вероятно, с целью отвлечь внимание англичан от подготовки к запуску самолетов-снарядов. В 4 часа ночи обстрел прекратился. Через несколько минут над наблюдательным пунктом в Кенте был замечен странный «самолет», издававший резкий свистящий звук и испускавший яркий свет из хвостовой части. Через 18 минут «самолет» с оглушительным взрывом упал на землю в Суонскоуме, близ Грейвсенда. В течение последующего часа еще три таких «самолета» упали в Какфилде, Бетнал-Грине и в Плэтте. В результате взрывов в Бетнал-Грине было убито шесть и ранено девять человек. Кроме того, был разрушен железнодорожный мост.
В ходе войны по Англии было выпущено 8070 (по другим источникам – 9017) самолетов-снарядов «V-1».
