Работа над первыми двумя ТРД очень много дала Микулину и его ОКБ. Можно было двигаться дальше.
В этот период за рубежом начали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже понимали перспективу, и в июне 1949 г. приступили к проектированию самого большого и самого мощного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, получившего наименование АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, четырнадцать индивидуальных прямоточных камер сгорания, заключенных в общий кожух, двухступеняатую турбину и нерегулируемое сопло. На нем впервые в отечествснной практике применены ленточный перепуск воздуха из компрессора для обеспечения устойчивости работы на переходных режимах и специально спроектированный и оригинально вьтолненный газотурбинный стартер с приводом через гидромуфту.
Схема двигателя АМ-3
В апреле 1950 г. был собран первый экземпляр двигателя АМ-3 и начаты доводочные испытания. Его
основные данные:
Максимальная тяга… 8700 кгс
Удельный расход топлива на номинальном режиме (Я = 7000 кг)… 0,95 кг/ кгс-ч
Максимальный расход воздуха… 150 кг/с
Степень повышения давления воздуха в компрес-
Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К
Масса… 3100 кг
Под этот двигатель сразу нашлись заказчики - генеральные конструкторы А. Н. Туполев, создававший самолет Ту-16, а впоследствии и пассажирский Ту-104, и В. М. Мясищев со своим стратегическим бомбардировщиком М-4. Это был разгар «холодной войны», работы нал этими темами имели чрезвычайное значение, и поэтому контроль за ходом работ осу-ществлялся на самом высоком уровне.
Поставленные сроки - через год Ту,-16 должен начать летать - требовали создания широкого фронта работ всех участников и прежде всего двигателистов.
Нужно отдать должное Александру Александровичу в умении в экстремальных ситуациях создавать 1ювые, коллективные формы труда. Тогда, когда выпуск чертежей и изготовление ответственных узлов, определявших конечный срок создания всего двигателя, были, казалось, совершенно нереальны, А. А. Микулин внедрил до него никем не практиковавшуюся форму организации параллельного труда: временные бригады, состоящие из консгрукторов, технолога и производствсн-ного мастера. В случае необходимости в них включались металлурги, мастера-инсгрументальщики. Участвовавшие в этих авральных работах технологи временно переселялись в ОКБ. Такая бригада, как правило, добивалась большого выигрыша во времени. Организация бригады закреплялась соответствующим приказом, а работа щедро вознаграждалась.
В последующем и наши друзья-соперники на других опытных предприятиях авиационной промышленности стали применять такую форму организации срочных работ. Известно из иностранной периодической печати, что на английской фирме «Роляс-Ройс» тоже была внедрена такая система, но значительно позже.
Надо полагать, что не без влияния Микулина во время срочных работ в консгруктореких группах постоянно бывали все технические руководители завода: главный инженер, начальник производства, главный металлург, главный контролер и даже начальники основных п ро и зводет венных цехов. Это помогало проводить работу со значительным опережением сроков. Здесь были и руководители, как их сейчас называют, коммерческой службы: о нужных материалах, поковках, штамповках, агрегатах, подшипниках они заблаговременно, не дожидаясь технологий и спецификаций, узнавали прямо с ватманского листа.
Необходимо было развернуть производство - через месяц практически все заводские цеха работали в гри смены. Наиболее грудным участком были экспери-менталыгые службы, так как требовалось создать массу различных установок, пультов, проложить многие кило-мсгры коммуникаций. Наконец, необходимо было срочно ввести в строй летающую лабораторию, так как без проведения определенной программы работ невозможно было начать полеты Ту-16.
Для решения многих вопросов следовало получить «добро» на самом высоком уровне, так как Сталин лично следил за всем, что касалось авиации. Попасть к нему даже министру было сложно. Однако это не относилось к генеральным и главным консгрукторам, вслущим лет-чикам-испытатслям: Сталин любил получать эту информацию без посредников, из первых рук. Решено было, что поедет Туполев, который будет представлять интересы всех участников создания Ту-16. Звонок Поскребышеву - секретарю Сталина, назначается время: завтра в 14 часов.
На следующий день в 11 часов Туполев был у Микулина. Надо сказать, что отношения между этими генеральными консгрукторами всегда были сложными, но когда доходило до дела, все амбиции отбрасывались в сторону и вопрос, кто к кому поедет, решался исхоля из общих интересов.
Авторам статьи довслось присутствовать на этой очень отвстствснной вс-грсче. Участников было немного - кроме ми кул инне в еще заместитель председателя ВПК Истягин, заместители министра П. В. Дементьев (впоследствии минисгр) и В. П. Баландин. Больше всего вопросов было у Микулина, он же фактически и вел это небольшое совещание. Наметили, в каком порядке ставить вопросы у Сталина, разложили документы…
Туполев отсутствовал чуть более часа; практически все вопросы были решены, были отданы необходимые распоряжения и установлены сроки их выполнения. Не так уж плоха была ко ма!шно- административная система, сейчас на принятие решения такого рода потребовалось бы несколько месяцев.
И вот 27 апреля 1951 г. летчик-испытатель Николай Рябко впервые поднял в воздух Ту-16 с двумя двигателями АМ-3. Жизнь этого двигателя была долгой - около 30 лет. Он был одним из самых надежных - по причннс отказа двигателя практически не было аварий и тем более катастроф, он имел большой ресурс. Не лишне вспомнить, что самолетами, на которых стояла мику-линская «оройка», было установлено 26 мировых рекордов.
Казалось бы, добившись при создании двигателя АМ-3 крупнейших достижений, А. А. Микулин мог бы заниматься только дальнейшим его совершенствованием, как обычно поступали другие конструкторы. Но это был бы не Александр Александрович Микулин.
В конце 40-х годов он на основании созданной в ОКБ стройной теории подобня ГТД выекзэьшает идею о том, что, уменьшение размерности газотурбинного двигателя до определенного предела ведет к снижению его удельного веса. Уже в 1951 г. выпускаются чертежи двигателя по размерности (по расходу воздуха и тяге) в 4 раза меньше, чем АМ-3. Естсствснно, что работа ОКБ над двумя такими разными темами вызвала большие грудности, особенно в производстве. Тем не менее в марте 1951 г. все рабочие чертежи двигателя АМ-5
Схема двигателя АМ-5А
I осевой восьмиступенчатый компрессор: 2 - прямоточная кольцевая камера сгорания; 3 - двухступенчатая газовая турбина: 4 -реактивное сопло: 5 - передний корпус компрессора с коробкой приводов: 6 - система внешних коммуникаций
были готовы, а в мае того же года уже был собран первый экземпляр и начаты его стендовые испытания. Даже сейчас, а может быть, именно сейчас, эти сроки кажутся фантастическими.
Двигатель АМ-5 по своей конструкции очень напоминает своего старшего брата АМ-3: восьми ступе нча -тый осевой компрессор, кольцевая прямоточная камера сгорания, двухступенчатая турбина, нерегулируемое реактивное сопло. Маслосистема автономная с охлаждением масла в тогагивомасляном радиаторе. Впервые в практике авиалвигателестроения применен электрический стартер-генератор, используемый как обратимая эле ктромашина.
Основные данные двигателя АМ-5:
Максимальная тяга… 2000 кгс
Удельный расход топлива на номинальном режиме… 0,88 кг/ кгс-ч
