односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов — необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.
Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.
Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусовиях не был готов.
Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.
Обеспечение безопасности полетов — это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.
И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом проявления так называемого «человеческого фактора» (А. Щербаков и В. Андрианов «Авиация и космонавтика» №№ 11–12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под «человеческим фактором» только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется «человеческий фактор», в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.
ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ»
Владимир Ригмант
Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им. А. Н. Туполева
«57» («ПБ»)
Дальний пикирующий бомбардировщик, проект
В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно- технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 — начале 1939 года.
Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет «57» и официальное «ПБ» — «Пикирующий бомбардировщик», должен был удовлетворять следующим основным требованиям:
• дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;
• самолет должен был выполнять полет в район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие к ним;
• самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время «выстреливать» с пикирования бомбу по маневрирующей цели;
• силовая установка оговаривалась на основе одного из наиболее доведенных новых отечественных двигателей М-105, предполагалось установить на «ПБ» четыре таких двигателя в варианте с турбокомпрессорами (М-105ТК);
• оборудование самолета должно было обеспечивать полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Проектирование самолета началось в Болшево, где были проведены первые расчеты и начата постройка полноразмерного макета. Работы по «ПБ» были продолжены и после переезда в Москву, в помещение туполевского КБ на ул. Радио.
Параллельно с проработкой четырех-двигательного варианта бомбардировщика «ПБ» А. Н. Туполев и его коллеги прорабатывают двухдвигательный вариант «ПБ» с двигателями М-120ТК. Оба проекта по составу оборудованию, вооружению и основным ЛТХ были идентичны и отличались только силовой установкой.
29 сентября 1939 г. варианты «ПБ» обсуждались на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями ВВС, военными был высказан ряд замечаний по проекту, в частности они высказались за двухдвигательный вариант, пока еще не ставя под сомнение всю идею дальнего пикирующего бомбардировщика.
Начало Второй Мировой войны, разгром Польши, вступление Великобритании в войну с Германией, поставили под сомнение целесообразность проектирования самолета класса «ПБ», готовившегося для ударов по флоту Великобритании.
В конце осени 1939 г. туполевский отдел начинает работать над фронтовой двухмоторной машиной под два двигателя М-120ТК. Все что было наработано по проекту «ПБ» сохраняло силу, особенно в том, что касалось вооружения. В январе-феврале ВВС окончательно склоняются к двухдвигательной фронтовой пикирующей машине, ставшей предтечей будущего Ту-2.
• длина самолета — 15,05 м;
• размах крыла — 26 м;
• нормальная взлетная масса — 12200 кг;
• нормальная бомбовая нагрузка — 1500–2000 кг;
• максимальная скорость на высоте 8000–10000 м — 570–600 км/ч;
• нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч — 1500 км;
• максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 5500 кг — 3500–4000 км;
• пушечное вооружение — 6 ? ШВАК;
• экипаж — 3 чел.
