Р. М. Бархударов:
Закон, который был принят, 'О социальной защите граждан'… может быть, это цинично сейчас говорить об этом, но тем не менее я считаю, что это безобразнейший закон, античеловеческий. Вы понимаете? Во всем мире платят за ущерб. А мы же не за ущерб платим. А мы — за то, что ты находился там. И все. Это колоссальные деньги, Те же ликвидаторы. Мы там работали, начиная, там, где-то со второй половины мая. Нам платили деньги. Двойные, тройные, четверные. Были установленные ставки. Люди получили за риск. Меня, значит, надо причислять к чернобыльцам на всю жизнь, чтобы платить, хотя я ничего не приобрел в смысле болезней. Это логично? Нет, это не логично. Слишком многие правительственные шаги были направлены на то, чтобы откупиться, и в то же время были не продуманы с точки зрения нанесения пролонгированного ущерба.
На этом 'кино' кончается, а мы еще некоторое время обсуждаем, 'авария или катастрофа'. Для молодежи все просто: авария, ну, крупная авария… социально-экономические аспекты они склонны рассматривать отдельно по ведомству глобальной катастрофы 'Распад СССР'. Советский Союз они не любят, но последствия его гибели принижать не готовы. 'Великая депрессия 1929 года, — говорит эксперт- международник, — что б мне жить в такую 'великую депрессию', как у них, с потерей всего четверти экономического потенциала. А три четверти, не хотите? Не на три года, не на пять. На десятилетие…'
Совсем молодые, наши сестренки 16 и 18 лет, узнавшие о Чернобыле из учебной ленты, просмотренной в первом классе, относятся к случившемуся 26 апреля 1986 года совсем легко. 'Ну, вообще- то катастрофа… наверное', — неуверенно говорит старшая. Младшая, только что посмотревшая сериал по 'Мастеру и Маргарите', убедительно играет Коровьева: 'Чернобыль, это — страшно, это — такая жуть. Я об этом не могу спокойно говорить (утирает слезы), пойду, попробую забыться сном…'
Прекращаем балаган…
Реплика (юрист, 28 лет):
— Вообще говоря, катастрофой называется любая авария с человеческими жертвами или серьезными материальными последствиями. Но у атомщиков — все не как у людей. У них это действительно авария. Правда, 7-й категории.
Ведущий (физик 45 лет):
— Просто в логике 'мирного атома' всегда незримо присутствует атом военный, а там катастрофой называют совсем другие вещи. Но об этом позже.
Реплика (юрист, 28 лет):
— С моей личной точки зрения, авария и катастрофа отличаются уровнем персональной ответственности. Грубо говоря, виновных в 'аварии' редко подвергают уголовному преследованию (хотя, случается, конечно). Что же касается катастрофы, то за нее однозначно должен кто-то отвечать по закону. Нравится вам такая классификация?
Реплика (разработчик компьютерных игр, 26 лет), работал политтехнологом, по образованию — физик, любит сильную страну, рискованные игры, альтернативную историю, московский гость нашего семинара:
— Только массовые расстрелы спасут Родину!
Ведущий (физик, 45 лет):
— Понимание принципиально многофакторного характера любой значимой катастрофы заставляет по-иному взглянуть на проблему персональной ответственности за подобные события. Когда читаешь развернутое описание истории той или иной катастрофы, трудно удержаться от благородного негодования: 'да как он мог?..', 'должен же он был понимать…', 'за такое вешать надо…', 'он, вообще, должностные инструкции видел?..', — акторы катастрофы предстают перед нами людьми, в лучшем случае преступно халатными, в худшем — злонамеренными и, во всяком случае, легкомысленными. За праведным гневом мы забываем о собственной привычной халатности и обыденных просчетах, сплошь и рядом столь же грубых и очевидных. Просто нам повезло: мы свою долю пути к катастрофе прошли, но Вселенная оказалась к нам дружественной, и та уникальная комбинация факторов, которая превращает бедствие из возможности в реальность, не сложилась. Иногда бывает трудно понять, почему не сложилась.
На экране — документы. Их источник: книга Л. Л. Селюкова 'Человек. Среда. Машина', представлена во Всемирной Сети:
'Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.
Скорость приземления — 415 км/ч.
Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.
Однако все обошлось более или менее благополучно!
31.12.88 г. днем, в 11–21 (московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА. Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л. П., второй пилот Макеенко А. М., штурман Сафонов А. В., бортмеханик Ярошевич А. А. выполнял полет по маршруту Калининград — Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отметке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. попытался самостоятельно развернуться на 18О°, в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270° — пор. 11 м/с, на высоте 100–250 м — 5 м/с, на высоте круга 250 м — 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6°. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. — 340°. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600–570 км/ч, в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда 'Скорость велика' на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. — 160°. Крантов Л. П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160°. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси — не более 400 км/ч). В нарушение требований Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником. В условиях преднамеренно созданного дефицита времени Крантов Л. П. в нарушение Руководства полетной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440–450 км/ч с вертикальной скоростью, превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска
