ближайшее время к снятию этих самолетов с вооружения. На смену машины типа МиГ-25РБ пришел разведчика Су-24РМ. В обозримом будущем их дополнят разведчики, выполненные на базе самолета Су- 27ИБ (Су-34).
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Конструкция планера самолета типа МиГ-25РБ в основном подобна конструкции планера перехватчика тина МиГ-25П.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРДФ Р15БД-300 (2x11.200 кгс) или двумя Р15Б-300 (2 х 11200 кгс). Регулируемые воздухозаборники-боковые, совкового типа, с горизонтальным расположением клина торможения.
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155Р, а также цифровым прицельно-навигационным комплексом «Пеленг-Д», «Пеленг-ДА», или «Пеленг-ДМ», включающим ИНС с коррекцией от доплеровского измерителя ДИСС-3 (на поздних модификациях-ДИСС-7) и цифровую ЭВМ ЦВМ-10-155 «Орбита-155».
Имеется различное взаимозаменяемое разведывательное оборудование, обеспечивающее ведение фото- радиотехнической и радиолокационной разведки.
На самолете МиГ-25РБМ в более длинной, чем у остальных разведчиков-бомбардировщиков, носовой части фюзеляжа размещена аппаратура РЭБ.
ВООРУЖЕНИЕ. На четырех держателях (двух под крылом и двух под фюзеляжем) самолет может нести четыре ФО-ТАБ-100-80 (под крылом); восемь ФОТАБ-100-80 (под крылом и фюзеляжем); 8-10 бомб ФАБ- 500М62 (в том числе и ФАБ-500М62Т со специальным термостойким покрытием, обеспечивающим возможность полета в течение 45 мин. па скорости 2500 км/ч на высоте 18000 м).
Самолеты МиГ~25РБМ несут две противорадиолокационные УР Х-58 У с дальностью пуска до 40 км.
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,42 м; длина самолета 21,55 м; площадь крыла 62,40 м
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 41.200 кг, нормальная взлетная 37.000 кг, топлива во внутренних баках 15,245 кг.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М-2,83); практический потолок 23.000 м; дальность полета со сверхзвуковой скоростью без ПТБ 1635 км; дальность полета с дозвуковой скоростью без ПТБ 1865 км; дальность полета со сверхзвуковой скоростью сПТБ(1 х 5300 л) 2130 км; дальность полета с дозвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2400 км; время набора высоты 19,000 м - 6,6 мин; время набора высоты 19.000 м с 2000 кг бомб - 8,2 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка 3 д.
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17
Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя 2-го поколения, созданного в середине 1950-х годов, удалюсь создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся па вооружении до 90-х годов. Разработка проекта глубокой модернизации истребителя- бомбардировщика Су-7Б, заключающейся, в первую очередь, в применении крыла изменяемой стреловидности, значительно улучшающего взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 году, а 2 августа 1966 г. модернизированный самолет С-22И, переоборудованный из Су-7Б, совершил первый полет (летчик-испытатель - B.C. Ильюшин). В 1970 г. серийное производство истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17, развернули на заводе в г. Комсомол ьск-на-А муре, где раньше строили самолеты Су-7Б, В том же году первые 10 новых истребителей-бомбардировщиков поступили в Центр боевого применения ВВС в г. Липецке.
Дальнейшим развитием этого самолета стал Су-17М (С-32М), оснащенный новым двигателем АЛ- 21ФЗ. Кроме того, модернизированный истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20.
В декабре 1973 г. налетные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су- 17М2 (С42) с навигационным комплексом КН-23, лазерным дальномером «Фон» и другим усовершенствованным БРЭО. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа. Несколько позже на С42 установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Серийный выпуск Су-17М2 осуществлялся в 1975-1977 гг. Для поставок на экспорт был создан вариант этого истребителя-бомбардировщика- Су-22 с двигателем Р- 29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 70-х годов - МиГ-23, широко поставлявшегося в зарубежные страны.
Несмотря на постоянное совершенствование истребителя-бомбардировщика Су-17, в его конструкции сохранялись некоторые недостатки предшественника - Су-7Б. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей, Это обусловило начало в 1977 году работ по созданию двух новых модификаций - одноместного истребителя- бомбардировщика и двухместного учебно-боевого самолета. При этом более приоритетным считался УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от характеристик новых истребителей-бомбардировщиков.
На учебно-боевом самолете Су-17УМ (С52У) полностью перепроектировали носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, был увеличен объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим нововведением стало применение унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» (С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом). Комплекс оборудования Су- 17УМ остался фактически тем же, что и на С32М2. На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.
Первый полет Су-17УМ состоялся в сентябре 1975 г, (летчик-испытатель - В. Кречетов), его серийное производство началось в 1976 году и продолжалось до 1981 года. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22у.
Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте расположили дополнительный топливный бак. В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, установили под фюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе государственных испытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух дополнительных УР ближнего боя Р-60, а топливные баки заполнили пенополиуретаном.
В состав оборудования включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполняющую задачи дальномера и системы подсвета целей.
Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 году, в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до копна 1981 года.
Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 году и в 1979-1981 гг. строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 года начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.
В декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300.
Один из серийных Су-17УМ в 1978 году был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя- бомбардировщика Су-17М3. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и под фюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17УМ путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности па малых скоростях. Самолету был присвоено название Су-17УМЗ (С52УМЗ). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года. В 1979-1980 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17У
