В хвостовой части самолета, между основаниями килей и соплами двигателей размещено две дополнительных поверхности управления, использующиеся как рули высоты.
Летчик размещается в катапультном новом кресле, разработанном НПП «Звезда» под руководством Г, И. Северина. В сочетании с новым противоперегрузочным костюмом это значительно повышает работоспособность летчика при ведении маневренного боя с высокими перегрузками.
Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29.
Шасси самолета-трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Основные опоры имеют по одному колесу большого диаметра, что обеспечивает проходим ость по грунтовым аэродромам, передняя опора-дух кол с спая. Допускается возможность взлета самолета с быстросборного трамплина, что позволяет эксплуатировать МФИ с коротких взлетных полос (в частности, участков ВПП, уцелевших после налета авиации противника).
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. АЛ-41Ф спроектирован с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (М= 1,5-1,6) без форсажа. Он имеет уменьшен нос число деталей и высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками, выполненными в соответствии с новой концепцией охлаждении.
ТРДДФ АЛ-41Ф относится к пятому поколению «истребительных» двигателей и отличается от своих предшественников внедрением принципиально новых технологий, применением уникальных (в том числе и композиционных) сплавов, порошковой металлургии, более совершенной аэродинамикой. Это позволило существенно повысить все основные характеристики силовой установки. В частности, температуру газов перед турбиной удалось увеличить па 12%, а удельная тяга (т е. отношение полной форсажной тяги к массе двигателя) составляет около 11 кгс/кг. Возрос и такой важный удельный показатель, как тяга с квадратного метра миделя двигателя.
Осесимметричные управляемые сопла двигателей могут отклоняться на углы ±15° в вертикальной плоскости и на ±8°- в горизонтальной. Воздухозаборник - подфюзеляжный, с управляемым входом. Каналы S-образной формы имеют радиопоглощающую облицовку, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров двигателей.
ВООРУЖЕНИЕ, Самолет МФИ должен нести перспективные ракеты малой, средней и большой дальности класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», реализующие принцип «запустил-забыл». При отсутствии противодействии со стороны современных средств ПВО противника самолет может нести управляемые и неуправляемые средства поражения существующих типов, размещенные на внешних узлах подвески. По сообщениям печати основной состав вооружения класса «воздух-воздух» размещается внутри конформного контейнера, подвешиваемого под фюзеляжем.
Для ведения ближнего маневренного воздушного боя и поражения наземных целей истребитель должен быть оснащен усовершенствованной встроенной 30-миллиметровой пушкой.
ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27
Работы по созданию фронтового истребителя 4-го поколения в нашей стране были начаты в 1969 году в ответ на разработку в США самолета завоевания господства в воздухе TFX (ставшего прообразом истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15«Игл»). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го поколения - МиГ-21, F-4, «Мираж»III и других - привел советских специалистов к выводу о том, что машина 4-го поколения, идущая па смену истребителям МиГ-21 и МиГ-23 должна быть специализированной, максимально приспособленной для воздушного боя на малой и средней дальностях.
Осенью 1969 года небольшая группа специалистов ОКБ П.О.Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения под именем Су-27. Кроме ОКБ П.О.Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И.Микояна и А.С.Яковлева.
В 1972 году принимается решение отдать предпочтение проекту ОКБ П. О. Сухо го. К 1974 году с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.
Постройка первого опытного самолета T10-1 началась в 1976 году, а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель В.С.Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е.Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-А муре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 - T10-11.
Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требовании, заданных правительственным постановлением. Возникли сомнения в возможности обеспечения превосходства Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су-27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ было рекомендовано принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимся носком. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су- 27 были проведены в ЦАГИ и СибНИА в 1978-J 980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан, фактически, новый самолет.
Первый измененный истребитель Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27 - поднялся в воздух 20 апреля 1981, а в 1982 году в Комсомольске-на-Амуре уже начался серийный выпуск истребителей. Согласно результатам моделирования, совокупный боевой потенциал Су-27 на 30% превзошел соответствующий показатель американского аналога- F-15A.
В 1980 году был разработан эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27УБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Первый опытный Т10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (его пилотировал летчик-испытатель Н.Ф.Садовников), а серийный выпуск Су-27УБ начался в Иркутске с 1986 года. Боевая эффективность Су- 27УБ также па 15% превзошла эффективность самолета F-15B.
В процессе серийного производства Су-27 продолжал совершенствоваться. Первые истребители, направлявшиеся, преимущественно, в войска ПВО страны (Су-27П), несли лишь вооружение класса «воздух-воздух». На самолетах более позднего выпуска, отвечавших требованиям ВВС (Су-27С), состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром 100,250 и 500 кг, а также НАР. На законцовках крыла стала возможной подвеска контейнеров со средствами РЭБ. Были демонтированы противофлаттерные грузы в верхней передней части киля, В измененной хвостовой гондоле разместили дополнительные контейнеры АПП-50 с тепловыми ловушками (их общее число достигло 96). В процессе выпуска самолета его БРЭО претерпело три последовательных крупных модернизации.
Резкое сокращение оборонных расходов России в 90-х гг., приведшее к замедлению сроков реализации программ создания боевых самолетов поколении «4+» и «5», что, в свою очередь, выдвинуло на первый план задачи модернизации уже существующего парка боевой авиационной техники. Были начаты работы и по модернизации истребителей Су-27. Доработки в основном затрагивают БРЭО и комплекс вооружения самолета. В середине 90-х годов часть истребителей получила систему космической навигации и аппаратуру радионавигации VOR/ DMETLS, интегрированную с прицельно-навигационным комплексом.
В конце 90-х годов начались испытания модернизированного варианта системы управления вооружением истребителя имеющей ряд дополнительных возмoжностей:
