управления, характеристики устойчивости и управляемости. Отрабатывалась форма и расположение мотогондол, воздухозаборники, сопла, форма каналов подвода воздуха к двигателям, исследовалось взаимное влияние двигательных гондол, крыла и фюзеляжа. В результате работ по выбору оптимальной схемы самолета, для него была выбрана схема 'утка' с плавающим ПГО, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, одним килем и разнесенными по размаху крыла спаренными мотогондолами. Выбранная компоновка позволила получить достаточно высокие расчетные значения аэродинамического качества самолета на различных режимах полета, которые были подтверждены в ходе исследований в ЦАГИ (при М=0,9 - К=10,5; при М=1,2 - К=8,3; при М=2,5 - К=6,5; при М=3 - К=6,0).
Отдельно изучался вопрос создания системы ракетного вооружения на базе крылатых ракет различного назначения и баллистических ракет воздушного базирования. Много внимания уделялось формированию навигационно-пилотаж-ного и прицельного комплексов, бортовой аппатуре РЭП на основе новейших достижений отечественной радиоэлектронной промышленности.
В результате проектирования удар-но-разведовательной системы Ту-135 в КБ были выработаны основные положения концепции создания стратегического самолета-носителя и системы на его базе. Основные моменты ее были следующие.
Максимальная скорость полета самолета ограничивалась величиной 3000 км/ч (М=2,82М), а крейсерская скорость- 2500-2650 км/ч (М=2,35-2,5). Это позволяло использовать в конструкции самолета дюралевые сплавы, с применением только в некоторых нагруженных элементах теплостойких сплавов и материалов, что позволяло использовать привычные и отработанные технологии и производственную базу серийных авиационных заводов без их существенной переделки и сокращало сроки проектирования и производства как минимум в два раза.
Силовая установка самолета должна была базироваться на двухконтурных (турбовентиляторных) двигателях типа НК-6. Это обеспечивало получение дальности полета большей на 10-20% на основных сверхзвуковых режимах полета и на 30-40% на смешанных и дозвуковых режимах, по сравнению с другими типами предлагавшихся двигателей, и возможность длительного полета на малых высотах. Кроме того, использование ДТРД типа НК -6 позволяло иметь силовую установку однотипную с самолетами Ту-22 2НК-6 (самолет '106'), а также обеспечивало дополнительный эффект от применения модификаций НК-6 или его основных агрегатов для силовых установок самолетов гражданского назначения, а также для проектов самолетов вертикального взлета и посадки (НК-8, НК-144, НК-36, НК-38).
На основании большого объема исследований и анализа предложенных вариантов самолета '135' для дальнейшего проектирования был выбран вариант со следующими размерностями: площадь крыла - 400-450 м2, взлетная масса - 160000-200000 кг. Выбранные размерности обеспечивали:
- получение нормальной практической дальности полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (2650 км/ч) - 8000 км, максимальной практической дальности полета-10000 км и дальности с одной дозаправкой топливом в полете -12000 км,
- получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) - 12000- 13000 км и с дозаправкой топливом в полете - 14000 - 15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых высотах-6000 км.
В случае создания на базе ударного самолета '135' его пассажирского варианта (самолет '135П'), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке -6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США).
На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет '135' должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1 -го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа. В перегрузочном варианте при взлетной массе 200000 кг - с внеклассных аэродромов или с усиленных полос аэродромов 1-го класса.
Работы по самолету '135' не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно- стратегических задач на базе одного базового самолета.
На самолет '135' возлагались задачи:
- поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми или баллистическими ракетами с дальностью действия 500-600 км, радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой-6000 км;
- поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а так же ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км-8 ч, на 3000 км - 5,3 ч, на 4000 км - 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых и баллистических ракет, противолодочных бомб и торпед;
- нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок, в этом случае самолет '135' оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса 'воздух-воздух', время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км -8 ч, 3000 км - 5,3 ч, 4000 км - 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой разведывательной системы;
- ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической, фотографической и специальной разведки при сверхзвуковой скорости полета без дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой - 6000 км, на дозвуке - 6000-6500 км и 7000-7500 км соответственно, на высотах 20000-24000 км, для расширения радиуса действия разведывательной системы и ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО, предполагалось использовать са-молет-доразведчик, подвешивавшийся под самолетом- разведчиком;
- поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение - две крылатых или баллистических ракеты с дальностью действия 150-350 км, а также ядерные бомбы.
Как вспомогательная задача для самолета '135' рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км. В этом случае самолет должен был нести баллистические ракеты с дальностью полета 4000 км.
Из рассмотренного видно, что система Ту-135, в том виде как она формировалась на середину 60-х годов, представляла авиационно-ракетную систему, предназначенную для решения в основном оперативных и оперативно-стратегических задач. Чисто стратегические задачи на нее возлагались как на стратегическую систему второго удара и для ударов по малоразмерным хорошо защищенным целям (подземные шахты МБР, подземные центры управления и снабжения). Такая универсальность должна была снизить общие затраты на развертывание системы.
В гражданском пассажирском варианте самолет '135П' способен был обеспечить пассажирские перевозки в следующих вариантах:
- в нормальном варианте выполнять перевозки 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500 - 5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100 - 2200 км, этим обеспечивались полеты из Москвы на Дальний Восток с одной посадкой в Иркутске или в Новосибирске, во все государства Африканского континента с одной посадкой в Каире или в Хартуме, во все государства Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели, в Ныо-Иорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Женейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре;
- в дальнем варианте выполнять перевозки 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100-2200 км/ч, при этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва - Хабаровск, Москва - промежуточная посадка под Мурманском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже;
