АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Весной 1980 г. пресса всего мира перемывала косточки американским спецназовцам. Операция по освобождению заложников, захваченных в посольстве США в Тегеране, окончилась крахом без малейшего противодействия со стороны Ирана. Закономерный итог почти десятилетнего пренебрежительного отношения в США к силам специальных операций. Под влиянием успешных действий по освобождению заложников спецподразделениями ФРГ (Могадишо, 1977 г.) и Израиля (Энтеббе, 1976 г.) в Пентагоне взгляды на спецвойска начали меняться: на смену зеленым беретам пришли черные, однако авиации специального назначения должного внимания не уделялось. Воссоздание спецвойск не было комплексным, что в конечном итоге и привело к трагической развязке в иранской пустыне.
Антишахская революция в Иране вызвала резкое ухудшение ирано-американских отношений, а 4 ноября 1979 г. разъяренная толпа исламистов ворвалась в посольство США в Тегеране и захватила в заложники 53 американских граждан. Иранцы требовали обменять заложников на бежавшего в США шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Вашингтон выдать шаха отказался и начал готовить операцию по освобождению заложников. В распоряжении Пентагона был специальный отряд по борьбе с терроризмом 'Дельта' под командованием полковника Бекуита, однако подготовка бойцов 'Дельты' строилась на посылке, что иностранные государства станут сами приглашать команду Бекуита для борьбы с террористами. Теперь же 'черным беретам' необходимо было проникнуть в Иран и освободить заложников, не рассчитывая на помощь местного населения или властей, настроенных крайне враждебно к США. Практически предстояло повторить операцию 'Падающий дождь', но только в гораздо более сложных условиях.
Доставка людей Бекуита в Тегеран была возможна только по воздуху и только скрытно. Подобные задачи неоднократно выполнялись во Вьетнаме экипажами МС-130 и НС-130, вертолетчиками. Однако именно доставка 'черных беретов' в Иран стала камнем преткновения. Согласно плану высадку десанта в Тегеране предстояло производить вертолетам, а поскольку радиус вертолетов не позволял им долететь до Тегерана, нужно было найти подходящую площадку, на которой вертолеты могли бы дозаправиться от самолетов. Тип вертолета выбирали, исходя из массы требуемой полезной нагрузки, радиуса действия и надежности.
Единственной подходящей машиной в вооруженных силах США оказался тяжелый транспортный вертолет Сикорский S-65. Он выпускался в нескольких вариантах; выбор пал на RH-53D, вертолет-тральщик ВМС, не в последнюю очередь из- за того, что RH-53 входили в состав авианосных авиагрупп. Вертолетам предстояло стартовать с палубы авианосца, и присутствие на корабле необычных для него винтокрылых машин могло насторожить иранцев. Еще более трудным оказался выбор экипажей вертолетов. Представители всех родов войск стали бороться за возможность принять участие в операции по освобождению заложников. ВМС оттеснили других конкурентов: поскольку RH-53 приписаны к флоту, моряки и должны их пилотировать. Кандидатами N1 стали 'родные' экипажи вертолетов-тральщиков.
Очень скоро выявилась их абсолютная профессиональная неготовность выполнить поставленную задачу, слишком отличались условия, в которых привыкли летать морские пилоты, от дальнего ночного полета над незнакомой пересеченной местностью. На смену им взяли экипажи вертолетов корпуса морской пехоты, но и их подготовка сильно отличалась от требуемой. Совершенно непонятно, почему не воспользовались опытом пилотов поисково-спасательных вертолетов ВВС, летавших на НН-53; многие из них имели вьетнамский опыт, и полет ночью на малой высоте над незнакомой местностью был для них обычным делом. Так, в спецподразделениях ВВС было 86 летчиков НН-53, имевших еще вьетнамский опыт выполнения глубоких рейдов в тыл противника. Аргументация в пользу летчиков КМП из- за имевшегося у них допуска к полетам на RH-53 выглядит сомнительной; опытному пилоту гораздо проще освоить новый тип летательного аппарата (тем более – другую модификацию базовой машины), чем научиться качественно выполнять совершенно незнакомую прежде работу. Непонятна необходимость наземной дозаправки, в том же Индокитае вертолеты регулярно дозаправлялись в воздухе от НС-130.
Минимальное число вертолетов определили в шесть машин. Всего было выделено восемь 'Си Стэллионов', два – резервных, на случай отказа материальной части в ходе выполнения задания. Усиленные тренировки экипажей начались в конце 1979 г. в пустынной местности штата Юта, напоминающей окрестности Тегерана, и продолжались по март 1979 года.
До точки дозаправки, названной 'Десерт Уан' – 'Пустыня-1', вертолетам предстояло лететь порожняком. Топливо, спецназовцев и переводчиков с фарси в 'Пустыню-1' должны были доставить три ЕС-130 (танкеры) и три МС- 130 (перевозка людей и снаряжения) из состава авиакрыла специального назначения ВВС.
План был очень сложным; неудивительно, что генеральная репетиция, состоявшаяся в марте 1980 г., по словам одного из представителей Пентагона, продемонстрировала 'полное отсутствие профессиональной выучки'. Так, вертолеты приземлились в точке 'Пусты- ня-2' (конечной точке маршрута), на расстоянии мили друг от друга. Летчики ВМС за время подготовки не смогли в полной мере овладеть навыками пилотирования вертолетов на малых высотах ночью.
Шесть вертолетов RH-53 были доставлены на борт авианосца 'Китти Хок' еще в ноябре 1979 г., позже вертолеты перебросили на авианосец 'Нимиц', в январе 1980 г. на 'Нимиц' доставили еще два вертолета. Вертолеты прошли незначительную доработку, в частности, с воздухозаборников двигателей сняли пылевые фильтры, 'съедавшие' часть полезной мощности ГТД. Этим восьми машинам предстояло принять участие в операции, получившей название 'Орлиный коготь'.
Дата операции выбиралась с учетом хода подготовки операции, а также сезонных изменений погодных условий в Иране. С точки зрения метеорологов, наилучшим временем для рейда являлась поздняя весна. Спустя пять с половиной месяцев после начала подготовки, 24 апреля, в 19 ч 30 мин взревели турбины восьми RH-53. Вертолеты взлетели с палубы 'Нимица', находившегося в Аравийском море, и взяли курс к иранскому побережью. К этому времени 'Геркулесы' находились уже в воздухе и летели к точке 'Пустыня- 1'.
Вертолеты летели четырьмя парами в пределах видимости друг друга. Все летчики имели очки ночного видения; считалось, что они смогут поддерживать визуальный контакт и в темное время суток, хотя результаты тренировок в штате Юта обоснованно заставили усомниться в способности летчиков пилотировать вертолеты ночью при полете группой на малой высоте. Один из руководителей операции (к несчастью для американцев, не самого высокого ранга) полковник авиации специального назначения Джеймс Кайл вплоть до последнего момента требовал замены экипажей вертолетов, однако все, чего ему удалось добиться -это включить в экипаж одной из машин второго пилота, – летчика, имевшего богатый опыт ночных маловысотных полетов на вертолетах НН-53 ВВС. Не был в восторге от экипажей вертолетов и командир 'черных беретов' Чарлз Бекуит, что называется, 'оторвавшийся' на них при объяснении провала рейда в опубликованных им в США мемуарах.
Первую треть пути вертолетчики преодолели успешно, однако вскоре после пересечения береговой линии на приборной доске вертолета N 6 загорелась лампочка, сигнализирующая о повреждении лопасти несущего винта. Экипаж немедленно посадил машину. Последний в строю вертолет – N 8 – также сел, чтобы в случае необходимости забрать экипаж шестого RH-53. Внешний осмотр лопастей показал, что давление газа в одной лопасти упало, что являлось признаком нарушения ее герметичности и возможной потери прочности. Командир вертолета принял решение уничтожить вертолет. Экипаж и секретную документацию забрал вертолет N 8, после чего продолжил полет в точку 'Пустыня-1'.
Неприятности только начались. Не успел восьмой вертолет взлететь, как вся группа попала сначала в полосу тумана, а потом в сильнейшую песчаную бурю. Как и следовало ожидать, вертолеты потеряли визуальный контакт друг с другом. Только две первых машины продолжали лететь по маршруту в паре.
