Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох – произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство.82 Притом – еще недостаточно доведенным.
Напомним (мы об этом уже писали), что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолета такого типа.
И в 1939г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 83 о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.
Так, в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А.Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование '103', затем Ту-2.
Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.
В связи с неготовностью мотора М- 120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета '103' с двумя моторами АМ- 37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941г.84 Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М- 82, затем АШ-82ФН , так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2.
Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики.
По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-тактические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М- 34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).
Совместные испытания двух опытных самолетов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937г. показали, что большие скорости самолета на высотах 8000-10000 метров, близких к потолку истребителей, делали его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.
К сожалению, дальнейшие испытания самолетов и выполнение большого объема доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов – падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стала очевидной бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8000-10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжелой и громоздкой 'компрессорной станции' на борту.
В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолета ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолета ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолета). Самолеты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в 'обычном невысотном варианте с различными моторами'.85 (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ- 35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)
Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолетами нового типа, опытные экземпляры которых согласно поставленням КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолетов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105ТК-2, АМ-37), а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытанными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ- 35А и другими). В итоге советские ВВС к началу войны имели то, что имели (мы подробно об этом рассказали ранее).
Как из этого скорбного списка фактов можно сделать вывод, что Сталин мог, да не захотел иметь современные самолеты 'задолго до войны'?! Никто кроме Сталина, так сильно не хотел их иметь, но, как говорится, даже если взять девять беременных женщин сразу, ребенка через месяц все равно не получишь.
Следует также остановиться на репрессиях вообще и на вопле 'историков', который несется со страниц 'демократической' прессы о том, что якобы репрессии сгубили 'цвет' Красной Армии и оставили ее без командиров. Упомянутое издание книги Жукова подобные 'историки' так 'дополнили': 'Накануне войны в Красной Армии почти не осталось командиров полков и дивизий с академическим образованием. Более того, многие из них даже не кончали военных училищ, а основная их масса была подготовлена в объеме курсов командного состава'.
Во-первых. Эта сентенция звучит довольно-таки глупо по отношению к самому маршалу Жукову.
Во-вторых. Получается, что поражения в сражениях начала войны, которыми Жуков сам, кстати, командовал, он объясняет тем, что у него, дескать, подчиненные не служили по 100 лет в армии и не окончили по 10 академий. Неграмотные были. Грамотных репрессировали, остались одни неучи. А давайте вспомним, как обстояло дело с офицерскими кадрами у наших врагов.
Надо напомнить волкогоновым и прочим 'историкам', что после Первой мировой войны и до середины 30- х годов в немецкой армии служило всего 4 тыс. офицеров. После того, как
