ТАНЕЦ 'БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ'
Самых сильных эпитетов и званий удостоился российский стратегический ракетоносец Ту-160. И 'русское авиационное чудо', и 'оружие нации', и 'фактор сдерживания, и 'меч с двенадцатью клинками' (по числу крылатых ракет большой дальности, которые он способен взять на борт), и 'самый мощный в мире ударный авиационный комплекс'. Официальное название на Западе - 'Блэк Джек' ('Черный Джек') - в честь ковбоя, с которым лучше не связываться. И все же чаще его называют 'Белым лебедем' - в знак совершенства и изящества форм.
Несмотря на это у российского ракетоносца нелегкая, полная драматизма судьба. Его любили и предавали, им восхищались, но от него и отворачивались.
ГДЕ родился 'Белый лебедь'? Когда сделал первый взмах крыльями?
Шестидесятые годы. В Соединенных Штатах запускают программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-1. В Советском Союзе решение одно - не отстать. Проводится открытый конкурс на лучший проект многорежимного бомбардировщика, в котором участвуют ОКБ А.Н. Туполева (проект самолета с использованием элементов конструкции Ту-144), ОКБ В.М. Мясищева (проект М-18) и ОКБ П.О. Сухого (проект на основе самолета Т-4). Наиболее удачной признается работа ОКБ В.М. Мясищева. Однако лучшие возможности для выполнения столь сложного задания имеет ОКБ А.Н Туполева, которому в конечном счете и поручается создание самолета с использованием элементов схемно-технических решений, реализованных конструкторским бюро в дальнем бомбардировщике с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М.
Рассказывает главный конструктор ракетоносца Валентин Близнюк, отдавший практически полжизни его созданию:
'У колыбели самого мощного в мире ракетоносца стоял Андрей Николаевич Туполев. Может сегодня кому-то покажется невероятным, но мы приступили к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или выходить в необходимую для этого зону пуска ракет, в 1952-м. Через два года постановлением Совмина ОКБ поручается спроектировать и построить стратегическую авиационную составную ударную систему. Проектированием аналогичной системы поручается и ОКБ Мясищева. Составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета- носителя с шестью бесфорсажными ТРД (проект '108'- Ту-108) и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД (проект '100' - Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой гиг борту подвесного самолета должна была составлять 14.000 км, из которых 5.000-6.000 км система должна была лететь на скорости 1.400-1.500 км/час, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника. После чего подвесной самолет и самолет-носитель возвращались на базу. Однако из-за проблем, с которыми столкнулись создатели Ту-108, программа в июле 1958-го свертывается. Мы приступили к работе по созданию новой авиационно-ракетной стратегической системы (проект '135' - Ту-135). Она должна нести крылатый управляемый снаряд. Несмотря на большой объем поисковых и исследовательских работ и этот проект к середине 60-х годов умирает. Почему так?
Во второй половине 50-х и начале 60-х мы замахнулись на создание многорежимного стратегического сверхзвукового ударного комплекса, по своим техническим и технологическим решениям значительно опередившим тогдашние возможности отечественного авиастроения. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-80-е годы - в американском В-1 и особенно нашем Ту-160 - многорежимных стратегических ударных самолетах-носителях с изменяемой стреловидностью крыла и оснащенных комплексами оборудования и вооружения, созданными на основе достижений радиоэлектроники последней четверти двадцатого века. Слово 'особенно' к Ту-160 применил не потому, что это мой родной самолет. Американский аналог В-1 на треть меньше, соответственно меньше и его ударный потенциал, несопоставимы скорости. Непревзойденное сочетание летно-технических характеристик Ту-160 обеспечивает ему превосходство и перед другими самолетами аналогичного назначения. В-2 также не может сравниться по ударным возможностям с Ту- 160, это звонкая монета - не более того.
Словом, правительственное постановление по Ту-160 вышло в 1975-м, а мы занимались этой проблематикой, повторюсь, с 1952-го. Конкурсные работы были проведены при жизни Андрея Николаевича Туполева. Наш проект был принят потому, что наше конструкторское бюро было единственным обладателем научно- технического и производственного задела, необходимого для реализации этой задачи.
Этот задел складывался из опыта создания не имеющего аналогов стратегического ракетоносца Ту-95, дальнего беспилотного комплекса разведки 'Ястреб' (Ту-123), сверхзвукового пассажирского самолета Ту- 144, а также дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. К тому времени был совершен научно-технологический прорыв, позволивший обеспечить создание такого самолета. Хотя и в то время многие видные авиационные специалисты считали, что самолет таких огромных размеров с изменяемой стреловидностью крыла с требуемыми данными и в 70-80-е годы построить нельзя. Хочу добрые слова сказать о министре авиационной промышленности Петре Васильевиче Дементьеве, под непосредственным руководством которого была совершена подлинная техническая революция в отечественном тяжелом самолетостроении. При нем создаются новые конструктивные материалы - высокопрочные, теплостойкие, с хорошими характеристиками, производятся крупногабаритньи: заготовки и полуфабрикаты, появляются новые технологические процессы, такие как, к примеру, - электроннолучевая сварка титана, изготавливаются уникальные механо-обра- батывающие станки, сварочные и специальные установки. А это многое значило. Так, кессон поворотных консолей крыла у нас образован 'обшивкой' из семи монолитных двадцатиметровых плит, пяти лонжеронов и шести нервюр, т.е. минимум элементов. Балка центрована - основной элемент конструкции - цельносварная из титана, опять никаких стыков. Все сварено в вакууме электронным лучом уникальными установками. К слову, в мире и сегодня подобного оборудования, как и оборудования больших мощностей и размеров, каким располагает Казанское авиационное производственное предприятие имени Сергея Петровича Горбунова, где строился и продолжает строиться самолет, нет. Ту-160 - это новая металлургия, новые технологии, новые подходы в проектировании. Мы смогли решить все вставшие перед нами задачи… Безусловно, во многом благодаря сплоченным коллективам ОКБ и Волжского авиазавода. Хочется назвать некоторых из тех, кто дал взлет 'стошестидесятому'.
Более тридцати лет ведущие позиции в ОКБ занимал Алексей Андреевич Туполев - сын Андрея Николаевича Туполева. К слову, 20 мая этого года ему исполнилось 75 лет. Ту-160 создавался, когда он возглавил ОКБ, принимая самое активное участие для скорейшего появления на свет нового самолета. Николай Дмитриевич Кузнецов - родитель уникальнейших двигателей самолета, которым нет равных в мире. В его ОКБ создавались силовые установки для Ту-22МЗ, Ту-144, они и стали прототипом сердца 'стошестидесятого'. Большую помощь нам оказывало командование Дальней авиации во главе Василием Васильевичем Решетниковым, совершившим во время Великой Отечественной войны 307 боевых вылетов. Интересный штрих. На махине почти в 300 тонн весом впервые в отечественном авиастроении применяется не традиционный штурвал, а ручка истребительного типа, управляется ею самолет легко и просто, в чем убедились экипажи. Так вот эту новинку удалось пробить благодаря поддержке Командующего, с его помощью удалось преодолеть существовавшую тогда косность. Опытнейший пилот Дальней авиации, более сорока лет державший штурвал тяжелых бомбардировщиков, первым понял, что при 'искусственном' управлении штурвал не нужен. Система управления получилась и заслужила самых высоких похвал. А генеральный директор Казанского авиапредприятия Виталий Копылов, главный инженер Самат Хисамутдинов, создали для Ту-160, по сути дела, новый завод. Сколько их энергии в самолете!
В ОКБ первым помощником был мой заместитель Лев Базенков. Вопросы аэродинамики решал Георгий Черемухин, прочности - Вя- чеслав Сулименков, идеологии системы управления - Вадим Разумихин, центроплан, узел поворота - это Даниил Гапеев, шасси создал конструктор Яков Лившиц, каркасным подразделением руководил Иосиф Фомич Незваль, который в годы войны обеспечивал выпуск в Казани наших 'летающих крепостей' ТБ-7, мотором в создании новых конструкционных материалов являлся главный
