Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1, в который были внесены следующие основные изменения:
1. Толщину брони, защищающую мотор, увеличили с 4,5 мм до 5,5 мм, а часть 5,5 мм брони до 7,5 мм. При этом масса бронеотсека достигала 1390 кг.
2. Площадь крыла увеличили с 30,5 м
3. Основные колеса шасси 700x300 заменили спаренными 650x200.
4. Изменили расположение водорадиатора. Теперь его разместили под полом кабины летчика, а вход и выход – под фюзеляжем.
5. На 120 л увеличили запас топлива. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. установили бензобаки емкостью 430 и 450 л.
6. Усилили бомбардировочное вооружение. Бомбоотсек теперь включал 4 секции, в каждую из которых можно было загружать бомбы калибром до 100 кг. Снаружи обеспечена возможность подвески двух бомб массой до 250 кг. Правда, и в этом случае бомбы использовались только в перегрузку.
7. Масса пустого самолета увеличилась на 536,5 кг, а нормальная взлетная масса возросла на 550 кг и достигла 5400 кг. Центровка стала более передней и составила 23,2% САХ вместо 26,7%. Перегрузочная взлетная масса – 6175 кг, при этом центровка 26,5% вместо 29,5%.
Несмотря на проведенные ОКО мероприятия, военные отметили, что улучшение взлетно-посадочных свойств не достигнуто, так как увеличение механизации крыла невозможно из-за размещения в консолях стрелково-пушечного вооружения. Увеличение же площади крыла приведет к снижению максимальной скорости, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.
Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: 'Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм'.
Схема бронирования ПБШ-1
1. Диск – цементированная -15,5 мм.
2. Крышка для маслобака и носка мотора – гомогенная -4,5 мм.
3. Крышка для подхода к карбюраторам – гомогенная -4,5 мм.
4. Люк для бензобака – гомогенная -4,5 мм.
5. Нижняя броня – гомогенная -7,5 мм.
6. Крышка для подхода к свечам, магнето, управлению газом, водомасля/юму радиатору и расширительному бачку – гомогенная -7,5 мм.
7. Люк для подхода к помпам и задней части мотора – гомогенная -7,5 мм.
8. Люк для бензобака – гомогенная -5,5 мм.
9. Люк для водорадиатора – гомогенная -7,5 мм.
10. Стенка – гомогенная – 7,5 мм.
11. Туннель – гомогенная -5,5 мм.
12. Стенка – цементированная – 15,5 мм.
В адрес НКАП было выслано краткое заключение по эскизному проекту ПБШ-1, утвержденное П.В.Рычаговым, следующего содержания:
'1. Удовлетворяет программе 1941 г. только по следующим показателям.
а) Бронированный, одноместный. Толщина брони 15,5 мм защищает от пробивания 20-мм снарядом.
б) Имеет мощное вооружение две МП-3 и шесть ШКАС в крыльях вместо требуемого: две пушки и два пулемета ШКАС или одна пушка и четыре ШКАС.
2. В отношении полетных данных ПБШ-1 программе 1941 г. не удовлетворяет
а) Посадочная скорость 146-127 и 138-121 км/час. Требование 130-135 км/час.
б) Наибольшая скорость 472 км/час. Программа – 500-550 км/час.
в) Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной 800 км. Требуемая – 1000 км.
г) Бомб нет. Требование – 250 кг. Бомбовая нагрузка берется по проекту за счет перегрузки.
3. В постройке находится и должен быть готов к 15 ноября 1940 г. аналогичный самолет конструктора Сухого, проектные данные выше, чем у ПБШ- 1, а именно:
Проект ПБШ-1 Сухого
Скорость у земли, км/ч 510 449
Дальность
полета, км 800 800
Вооружение 6 ШКАС 6 ШКАС
и 2 пушки Бомбы, кг 120 нет
Дальность полета с перегрузкой, км 1200 1000
Выводы:
По своим полетным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г.
В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика Сухого с более высокими полетными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться.
Зам. председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженер 1 ранга Знаменский'.
И все-таки главной причиной отклонения проекта ПБШ-1 была необходимость доводки И-200, которая усугублялась не только объективными причинами, необходимостью торопиться в завершении работ по И- 200, но и еще недостаточной к тому времени зрелостью коллектива ОКО при заводе №1. Тем не менее, благодаря тому, что силы коллектива не были оторваны на реализацию проекта ПБШ-1 на заседании технического совета при НИИ ВВС, где рассматривали результаты госиспытаний И-200, было отмечено, что он является самым доведенным самолетом при поступлении на государственные испытания, которые прошел хорошо. Кроме того, за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
Между тем, заметное улучшение летных характеристик ПБШ-1, прежде всего взлетно-посадочных, и запасов устойчивости можно было получить за счет уменьшения массы брони до 850-900 кг, что было вполне достаточно для одноместного бронированного штурмовика, а также за счет снятия четырех пулеметов ШКАС. Последнее позволило бы не только снизить массу самолета примерно на 700-800 кг, но и расширить возможности использования средств механизации крыла.
Для получения более полной оценки достоинств и недостатков проекта ПБШ-1 в таблице дополнительно приведены данные второго варианта ПБШ- 1, одноместного варианта Су-6, одноместного варианта Ил-2 и ОПБ с двигателем АМ-37. Данные по Су-6 приведены по результатам заводских испытаний первого и второго опытных экземпляров. Данные по Ил-2 – по результатам госиспытаний второго серийного экземпляра, изготовленного заводом №18, и опытного образца завода №39, испытанных в НИИ ВВС в начале 1941 г. Данные по ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина взяты из эскизного проекта.
ПБШ-1
Пикирующий бронированный штурмовик с гидропередачей
Проект
В соответствии с приказом НКАП №78 от 2 марта 1940 г. на заводе №1 им. Авиахима организовали группу под руководством М.И.Гуревича для про
