Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета '95' решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности. 'Привлекайте к ней ведомство Берия,' – посоветовал он.
(С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).
11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396- 1137, а за ним Приказ МАП № 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.
Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу №18 поручалось в январе 1952 года приступить к необходимым первоочередным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было быть готово к серийному производству Ту-95. При этом параллельно ОКБ-23 и завод № 23 готовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух машин будет запущена в серию, должны были решить Государственные летные испытания. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в данном случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум близким и одинаково финансово- емким темам не стоял.
Почему возникла такая спешка при создании стратегического носителя и почему Советское Правительство шло на такие гигантские затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух идентичных самолетов? Дело в том, что Сталин и его окружение всерьез рассматривали возможность ядерной войны с США в 1954 году, отсюда желание получить к моменту 'X' нужный носитель в эксплуатации в ВВС.
С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.
15 июля 1951 года началось эскизное проектирование 'самолета 95'. Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под руководством С.М.Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС разработали ТТТ к самолету.
Согласно исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую – 17000- 18000 км, крейсерскую скорость полета – 750-820 км/ч, максимальную скорость – 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.
Эскизный проект самолета '95' был готов в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах 'l 0000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. Согласно техпроекта '95-ый' предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно- промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Поскольку одним из важнейших назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью своподно- падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом. Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 – +25°. Максимальная бомбовая нагрузка, согласно эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, нормальная – 5000 кг, максимальный калибр бомб – 9000 кг. Одновременно ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к воздействию поражающих факторов ядерного оружия, а также проблемами воздействия их на экипаж и возможными способами защиты.
По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением (система огня дистанционных пушечных установок практически без мертвых зон, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных систем РЭП) должны были сделать эффективный перехват самолета '95' истребителями перехватчиками противника почти невозможным.
Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач '95 -ми' как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.
С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тонн, с двигателями ТВ-12 – до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет '95' при оснащении его ядерным оружием эффективным средством для действий против целей, расположенных на других континентах. В перспективе '95-ая' должна была стать глобальной ударной системой. Предполагалось разместить на ней систему крыльевой дозаправки в воздухе (о других вариантах дозаправки типа 'Конус' или с жесткой телескопической трубкой на том этапе даже речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. При этом дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками – при полете к цели и на обратном пути), что позволяло достигать любой точки земного шара с ядерным боеприпасом на борту, за исключением небольшой части Южной Америки и Антарктиды, и гарантировать возвращение на базу. Все эти прекрасные параметры по дальности, согласно эскизного проекта, получались при весьма умеренной максимальной взлетной массе 156 тонн и соответственно приемлемых взлетных характеристиках.
Реальность оказалась не такой радужной – первая серийная машина, с условием выполнения минимальных требований по практической дальности полета имела максимальную взлетную массу 172 тонны, а после модернизации – 182 тонны, со значительным ухудшением взлетных характеристик (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине – 2320 м). Ну а систему дозаправки пришлось ставить как необходимое условие сохранения межконтинентальной дальности после проведения всех модернизаций и модификаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной системы.
Согласно проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого только типом двигателей, что позволяло достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 обещало в кратчайшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с.
Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета (привычная борьба самолетчиков за снижение массы пустого самолета, во многом связанная с установкой на борт реальных блоков систем самолетного и
