штатных авиабомб, а ракетный бронебойный снаряд РБС-82 является эффективным оружием для борьбы с подлодками, торпедными катерами и танками противника прошу Вас об ускорении решения Правительства по этим объектам.
Проекты постановлений СНК о принятии на вооружение были направлены на имя Председателя Совнаркома тов Сталина 19 и 27 июня 1941 г.»
Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г., а РБС-82 — с 1944 г.
Пусковая установка РС-82 под крылом И-15
29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны «О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году» конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.
Истребитель-штурмовик И-15бис
И-207 по своему назначению являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.
В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Подробней мы остановимся на конструктивных особенностях крыла. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне — 14%, на конце — 6%.
Верхние и нижние крылья были одинаковыми как по площади, так и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами.
Верхнее крыло имело закрылки, а нижнее элероны и щиток. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и из гладкой обшивки.
Гладкая обшивка по всему размаху крыла сверху и снизу из дюраля толщиной 1 мм, гофрированная обшивка, расположенная на верхней поверхности крыла в два слоя толщиной соответственно 1 и 0,8 мм. и на нижней оба слоя из дюраля толщиной 0,8 мм.
Листы гофра последовательно сходятся в зубцы, образуя «рессору», придающую крылу качество бруса равного сопротивления.
При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/кв. м, что было рекордным достижением.
Истребитель-штурмовик И-15бис
В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных в развитие М-63.
Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность, оцениваемая в эскизных проектах временем набора высоты 8000 м равным 8 мин.
Все это достигалось, прежде всего, за счет обеспечения аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), за счет использования моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей получение необходимого запаса прочности при минимальных затратах веса.
У всех специалистов, изучавших материалы эскизного проекта, не вызывало сомнения, что в перспективе за счет использования на самолете редукторных моторов с удлиненным валом можно будет обеспечить получение более совершенных форм самолета и повышение к. п. д. винта (за счет редуктора), и, как следствие, довести максимальную скорость на расчетной высоте до величин порядка 500–510 км/ч в истребительном варианте и 470–480 км/ч — в варианте самолета поля боя.
Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах.
Начальник ВВС Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом «двести седьмого», предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, «умеющего бомбить и стрелять с пикирования». При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.
Предполагалось, что поражение сильнозащищенных наземных целей (ДОТ, ДЗОТ и т. д.) будет осуществляться крупнокалиберными авиабомбами (калибра 250–500 кг) путем бомбометания с пикирования. Кроме того, для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения должны были войти две крыльевые пушки калибра 20–23 мм. Бронирование самолета усиливалось.
Следует отметить, что в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу.
И-153 с подвеской РС-82 перед боевым вылетом
Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального калибра, защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, и элементами конструкции самолета.
Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350–400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.
По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.
В период с 19 июня по 2 октября 1939 г. И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М. М. Каганович и А. Д. Локтионов.
Летные данные были получены достаточно высокими, хотя они были несколько ниже заданных постановлением. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составляла 387 км/ч, а на высоте 5000 м — 436 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,2 мин. Время виража при нормальном полетном весе — 19–20 с.
В выводах по испытаниям отмечалось, что самолет имеет максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность равные современным иностранным одноместным истребителям.
Эти же летные данные примерно одинаковы с «Чайкой» (шасси убрано), если не считать, что скорость полета на расчетной высоте была больше на 39 км/ч и немного больше у земли. Время набора высоты 5000 м было меньше на 0,5 мин.
Маневренность самолета (имелась в виду в горизонтальной плоскости —
Делался вывод о том, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси дают уверенность в улучшении летных данных.
Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (n=12 при полетном весе 2100 кг).
Отмечалось, что снижению максимальных горизонтальных скоростей по сравнению с расчетными
