новоиспеченного Летно-исследовательского института НКАП во главе с его начальником, самым авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины.
Основная стойка шасси БШ-2
В письме № 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева М. М. Громов писал:
«В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:
1) самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.
2) к недостаткам самолета следует отнести:
а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета (618 км),
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.
При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500–1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.
Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет неуязвимость самолета.
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц. т. в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии».
Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.
Посадочная фара и ПВД
В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства «AM» 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 1-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.
Фонарь кабины пилота и штурмана-стрелка БШ-2 (ЦКБ-55)
Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я. В. Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С. К. Тимошенко.
Последний в своем письме № 10057 от 16. 05. 40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя Комитета обороны при СНК маршала К. Е. Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
«Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора т. Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно- технические недостатки самолета, из которых основными являются:
1) Заниженная скорость (у земли — 350 км/час, на границе высотности — 422 км/час).
2) Недостаточная дальность полета (618 км).
3) Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.
4) Недостаточная продольная устойчивость самолета.
5) Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса.
6) Недоведенность мотора АМ-35.
7) Недоведенность неподвижных (крыльевых) стрелковых установок.
Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35 до устранения указанных недостатков нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10– 15 самолетов, на которых устранить указанные дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35.
При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 4 марта 1940 г. П. O. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 —
Скорость у земли — 510 км/час.
Дальность нормальная — 800 клм.
— « — при перегрузке — 1200 клм.
Вооружение стрелковое — 4 пулемета 7,62 мм.
— « — бомбардировочн. — 120–200 кг.
Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года.
Прошу Вашего решения».
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К. Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин. Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Фонарь кабины пилота и штурмана-стрелка в открытом положении
Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.
16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.
Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с измененной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод №39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления Комитета обороны, или хотя бы решения об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и
