Таким образом, и немцы, и французы, и англичане в отношении самолетов поля боя пришли к одному и тому же выводу: для эффективной авиационной поддержки наземных войск в обороне и наступлении (контр-наступлении) в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов — легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.
Отличие подходов немецких военных и союзников состояло лишь в том, что первые в качестве легкого штурмовика рассматривали скоростной многоцелевой самолет-разведчик, а вторые — скоростной маневренный истребитель.
Весь последующий мировой опыт, а именно, локальные и региональные войны межвоенного периода и вторая мировая война, подтвердил правильность основных положений этой концепции.
В условиях локальных войн, когда отсутствует сильная наземная оборона и, соответственно, система ПВО, практически со всеми задачами непосредственной авиационной поддержки войск вполне может справиться легкий скоростной штурмовик. Но как только на «боевой сцене» появляется глубокоэшелонированная оборона противника с сильной ПВО и хорошо защищенными наземными целями, то сразу же появляется потребность в самолете-штурмовике с усиленным бронированием и вооружением.
Первые бронированные штурмовики
Начало работ по созданию специальных самолетов поля боя в СССР относится к середине 20-х годов, когда боевой опыт гражданской войны со всей очевидностью выявил катастрофическое несоответствие летно-тактических характеристик крылатых машин Воздушного флота Красной армии существующим оперативно-тактическим взглядам на применение наземных войск в современной войне.
В 1924 г. вышло в свет «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР» (утверждено 16 августа), в котором требования к самолету-штурмовику выдвигались в следующем виде:
«Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью.
Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней».
В том же 1924 г. Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступает к разработке Тактико-технических требований (ТТТ) к новым самолетам и в том числе к штурмовикам.
Программой опытного строительства на 1924–25 гг. намечалась постройка опытного образца самолета-штурмовика на авиазаводе ГАЗ № 1 с готовностью к концу 1925 г. на 25%. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия ТТТ реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности этого времени.
Отметим, что подобная участь была уготована и проектам бронированных самолетов-штурмовиков, разрабатываемых в других странах.
Например, в США, в эти же годы, попытка создания скоростного, маневренного и хорошо бронированного самолета-штурмовика оказалась неудачной по этой же причине.
В этой связи руководство ВВС США сочло проблему создания бронированного штурмовика неразрешимой и переключило внимание конструкторов авиационной техники на разработку многоцелевых самолетов и пикирующих бомбардировщиков, проведя в 1931 г. успешные опыты по бомбометанию с пикирования.
В СССР же события разворачивались иным образом. 22–29 января 1926 г. на объединенном совещании руководящих работников УВВС в присутствии конструкторов Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича в результате обсуждения плана опытного строительства было принято решение о необходимости постройки бронированного самолета-штурмовика по вновь составленным ТТТ с окончанием работ по проектированию в конце года.
Разведчик Р-1
Согласно ТТТ броня должна была защищать экипаж, мотор и бензобаки от осколков зенитных снарядов и пуль нормального калибра снизу, сбоку и сзади, и, кроме этого, входить в силовую схему конструкции самолета.
Разведчик Р-1 на лыжном шасси
Скорость у земли — не менее 165 км/ч, посадочная скорость — 85 км/ч, бомбовая нагрузка — 300– 400 кг, стрелковое вооружение — три пулемета (два — для стрельбы вперед и один — оборонительный). Время полета у земли не менее 2 часов.
Самолет должен был обладать хорошим обзором вперед-вниз и изготавливаться, по возможности, из отечественных материалов. При этом особое внимание обращалось на безопасность полета при простреле и повреждении элементов конструкции машины. В соответствии с этими планами Н. Н. Поликарпов, будучи начальником Опытного отдела на заводе ГАЗ № 5, начал работать над проектом первого в СССР бронированного штурмовика Б-1 «Боевик».
Было разработано семь вариантов эскизных проектов «Боевика» — с одним и с двумя моторами М-5 (копия американского «Liberty-12» в 400 л. с.).
Эскизный проект седьмого варианта самолета Б-1 с двумя моторами М-5 Н. Н. Поликарпов представил в правление Авиатреста в начале 1926 г.
По своей схеме самолет представлял двухмоторный двухместный моноплан с толкающими винтами и броней на передней части фюзеляжа и моторах.
Заключение по самолету в Авиатресте давал известный впоследствии авиаконструктор К. А. Калинин.
Одобрив в целом выбранную Поликарповым схему штурмовика, К. А. Калинин в качестве основных недостатков штурмовика отметил следующие:
— «…место бомбардира обладает плохой видимостью и обстрелом назад и назад-вниз, кроме того, стрельба назад затрудняется наличием винтов…»,
— «…вследствие малой тяговооруженности самолета (суммарная мощность моторов около 800 л. с., а полетный вес около 6000 кг) ожидается недостаточная маневренность самолета».
Если первый
«недостаток можно было бы, до известной степени парализовать устройством добавочного небронированного пулеметного гнезда сзади крыла и прорези в фюзеляже для стрельбы под хвост»,
то устранить второй недостаток возможности не представлялось, так как уровень научного и технического развития советской авиапромышленности в это время еще не мог обеспечить создание подходящих моторов и конструкционных материалов.
Проект Б-1 2М-5 дважды обсуждался на совещаниях в Авиатресте и 23 августа 1926 г. на Техсовете Научного Комитета Управления ВВС. Надо признать, что Заказчик — Управление ВВС, полной ясности в отношении назначения машины все же не имел.
В итоге 4 октября 1926 г. Пленум Научного Комитета Управления ВВС принял решение о приостановке всех работ по «Боевику» ввиду того, что проектные данные штурмовика не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям.
