оказывает…
Объем и размещение оборудования соответствуют требованиям».
Вместе с тем, в качестве основных недостатков самолета Госкомиссия указала следующие:
отсутствие вентиляции кабины (при температуре наружного воздуха — 15–20°С температура воздуха в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50°С);
голова летчика недостаточно прикрыта броней (требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика, и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака);
щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч (требовалось обеспечить их открытие и на скоростях 230–240 км/ч);
мотор АМ-38 недоведен (плохая приемистость, плохая регулировка карбюраторов — в полете на номинальном и эксплуатационном режимах мотор сильно дымил);
система смазки мотора не доведена — при подъеме на высоту давление масла падало (в летние месяцы это приведет к перегреванию масла);
бензосистема не позволяет использовать полную мощность бензозаправщика Б3–38 (до 400 л/мин) — на полную заправку самолета требуется 22–23 минуты;
система закрытия бомболюков недоработана (в полете бомболюки после сброса бомб не закрываются и даже будучи закрыты на земле, створки бомболюков в полете раскрываются);
дальность действия радиостанции недостаточная (на высоте 200 м — до 60 км, а на 1000 м — 65 км), слышимость на больших дальностях из-за помех очень слабая, основной дефект — отсутствие эффективной металлизации на самолете.
В заключение Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло — и бензосистемы, заводу № 24 форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.
Установка пулеметов ШКАС в крыле Ил-2 АМ-38
Необходимо отметить, что мотор АМ-38 только 13 марта 1941 г. удовлетворительно прошел 50- часовые совместные стендовые испытания, на которых показал следующие данные.
Номинальная высотная мощность мотора при 2150 об/мин и давлении 1280 мм. рт. ст. равнялась 1570 л. с. Высотность — 2250 м. Сухой вес мотора — 824 кг.
По мощности и удельным расходам усовершенствованный мотор соответствовал предъявляемым требованиям, в связи с чем было принято решение об изготовлении малой (150 шт.) серии мотора.
В заключении акта по испытаниям Государственная комиссия особо отмечала, что
Одновременно с этим заводу было предложено довести мотор с размещением свечей только с наружной стороны, так как расположение свечей снаружи и внутри блоков затрудняет обслуживание мотора при эксплуатации, особенно на полевых аэродромах, и на государственные 100-часовые испытания предъявить мотор только с таким размещением свечей.
Установка РС-82 под крылом Ил-2 АМ-38
Ресурс работы моторов «малой серии» до первой переборки Госкомиссией был установлен в 50 часов.
В заключении акта по испытаниям Госкомиссия рекомендовала провести летные испытания 10 Ил-2 с усовершенствованным мотором АМ-38 к 15 апреля 1941 г.
Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А. И. Шахурина № 748 от 17 декабря 1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15. 12. 40 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика:
«1. В г. Подольске — на заводе имени Орджоникидзе, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 900 штук бронекорпусов в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле- молибденовой стали с заводом «Красный октябрь» НКЧМ и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с Ижорского завода НКСудпрома.
2. В гор. Ленинграде на Ижорском заводе НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 1200 штук бронекорпусов для Ил-2 с развитием мощности к 1 января 1942 года на 2000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали с Кировского завода НКТМ.
3. В Сталинграде на заводе №264 (Красноармейская верфь) НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 200 бронекорпусов с доведением мощности к 1 января 1942 года до 1000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с завода «Красный октябрь» НКЧМ.
4. В гор. Выксе Горьковской области на заводе «ДРО» НКТМ (завод дробильно-размольного оборудования), с выпуском в 1941 г. 200 штук бронекорпусов с развитием мощности 1 октября 1941 года до 2000 штук в год в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Кулебакского завода НК Судпрома и 4–5–6 мм бронелистов с Выксунского металлургического за вода НКЧМ.
5. В гор. Запорожье на заводе «Коммунар» НКСредмаша созданием мощности на 1000 штук бронекорпусов к 1 октября 1941 года, в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Мариупольского завода им Ильича и 4–5–6 мм бронелистов из кремне-никеле-молибденовой стали с завода им. Дзержинского НКЧермета с обеспечением выпуска готовых корпусов в четвертом квартале 1941 года 100 штук…»
К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж — 1 бронекорпус в сутки, а с 22 марта изготавливать уже по 4 корпуса в сутки.
Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел туго и болезненно, если не сказать больше — неудовлетворительно.
Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К. Е. Ворошилова (самый современный из всех назначенных для серийного производства бронированных «Илов»).
Рабочие авиазавода трудились круглосуточно, почти без выходных дней. В таком же режиме работали и командированные на завод бригада инженеров из ОКБ С. В. Ильюшина во главе с Главным конструктором самолета и группа мотористов из ОКБ А. А.
Микулина во главе с А. В. Никифоровым.
Благодаря их усилиям в конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта 41-го головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».
Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствие на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.
Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода майора К. К. Рыкова ушел в свой первый
