27 февраля 1940 г. директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП.
В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков.
Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.
Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.
Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90 С. А. Кочеригина
6 мая 1940 г. начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич направил в адрес Начальника 11-го ГУ С. Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90, полученным в проекте.
В заключении отмечались характерные оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.
Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес вероятно возрастет до 3700 кг. Естественно, это должно сказаться и на летных характеристиках.
По расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4–5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6–1 мин, практический потолок снизится на 500 м. Кроме того,
«на высоте 7000 м следует ожидать максимальную скорость 600 вместо 626 км/час».
В выводах по проекту Машкевич писал:
«Самолет представляет интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с вполне удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт для того, чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет производственную базу и свободные возможности. Поэтому дальнейшую разработку проекта с последующей постройкой самолета следует осуществить».
17 марта 1940 г. Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответственный исполнитель — военинженер 3-го ранга П. Т. Аброщенко), в котором, в частности, отмечалось:
«…самолет предназначен для разрушения оборонительных укреплений противника в прифронтовой полосе.
Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.
По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».
Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали
«включить проект самолета — одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в план опытного строительства на 1940–1941 гг.».
Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.
Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина
Схема самолета — одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.
Конструкция машины смешанная. Фюзеляж — монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.
Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.
Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.
Площадь крыла — 18 кв. м. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.
Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.
Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.
Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.
Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.
Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.
Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.
Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.
В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л.
Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.
Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.
Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.
Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.
Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.
Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
