«Кривое ружье» для штурмовика
29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил 12 марта 41-го.
Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов.
Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.
Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации.
Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).
По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета.
При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.
Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными.
Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.
Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова) с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно.
В частности, считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовика (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такого же порядка). Поэтому было решено привлечь к работам по БШ-МВ А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета.
БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж бронированный с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции.
Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа образовывались дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам.
В средней части фюзеляжа броневые плиты образовывали его поверхность, сопрягаясь с носовой и задней частью фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам у головы летчика, а также у его ног устанавливалась прозрачная броня.
Обратим внимание, что также как наОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина, на БШ-МВ обеспечивался обзор вперед-вниз непосредственно под самолетом.
Вес брони 845 кг. Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика.
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка — дюралевые. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапецевидные в плане с закруглениями.
По всему размаху центроплана и на консолях щитки Шренка. Элероны типа Фрайз, при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов — автоматические предкрылки. Профиль крыла НАСА-23012.
Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана.
Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а на концах балок резервных хвостовых колес для защиты хвостовой части при аварийной посадке с большим углом атаки.
Хвостовое оперение металлическое. Кили выполнялись за одно целое с хвостовыми балками. Рули статически и динамически сбалансированы. Управление рулями — жесткое, дублированное. На рулях имелись триммеры.
Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом.
Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. На самолете был установлен винт серии 3-СМВ-2, диаметром 3,2 м.
Самолет Як-2 2М-103 с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей (КАББ)
За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов.
Управление от электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением.
На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели были размещены внутри и снаружи центроплана.
Внутри предусматривалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100, четыре ФАБ-50, шесть АО-25, шесть АО-20, 144 АО-2,5 или ящики и касеты для ампул и бомб мелкого калибра. Снаружи — две ФАБ-250, две ФАБ-100, две ФАБ-50, четыре АО-25, четыре АО-20.
Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг). Под ним маслобак емкостью 70 л.
Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува мотора под капотом.
В заключение отмечалось, что запасы устойчивости штурмовика по всем трем осям недостаточны, не решены вопросы безопасного покидания самолета летчиком, обеспечения огневой защиты задней полусферы и эксплуатации самолета на полевых аэродромах.
Однако схема самолета представляет определенный интерес. В качестве основного достоинства отмечался отличный обзор летчика, достигающий 48% от всей сферы.
В целом эскизный проект был одобрен. В качестве основных выводов были сделаны следующие:
«1) Штурмовик должен брать не менее 400 кг. бомб и преимущественно мелкого калибра;
2) Поставить пушку калибра 37 мм;
3) Добавить пулеметы калибра 12,7 мм;
4) Снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество летчиков военного времени будет невысоким;
5) Подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив».
