(блокировка аэродромов противника, подавление ПВО и т. д.) и в авиации ВМФ при выполнении задач по дальнему прикрытию морских конвоев, разведки и бомбоштурмовых ударов по малоразмерным судам противника.
В период 1938–1940 гг., после успешных испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС КА, Н. Н. Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения.
В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. была предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.
В 1940 г. в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС 2АМ-37 (самолет типа «А»).
В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М. К. Янгель.
Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип «А») был готов в начале сентября 1940 г., а уже 18 сентября он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б. Н. Юрьева.
В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. Заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и науке А. С. Яковлев на протоколе комиссии начертал:
«Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной».
Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах.
Фонарь экипажа был сильно сглажен. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка- радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление.
Вход в кабины осуществлялся через нижнюю люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет выбрасываясь вниз.
О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что сзади стрелка устанавливалась экранированная броневая плита. У летчика и стрелка имелись бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.
Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай.
Профиль крыла — NACA-230. Относительная толщина профиля крыла на оси самолета — 14,1%, в разъемах консолей — 12,85% и на концах — 7,8%. Поперечное V консолей — 7° по плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (очень большое), угол его установки — 1° и 30».
Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и подфюзеляжных щитков. Были установлены и автоматические предкрылки.
Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона дюраль, далее полотно.
Оперение самолета — свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию.
Обшивка килей и стабилизатора — дюраль, рулей — полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры.
Управление самолета — жесткое. Органы управления полетом — только в кабине летчика.
Шасси двухстоечное (ход амортизации относительно большой — 305 мм), убиралось назад в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными створками.
Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо также выполнялось убираемым. Размер хвостового пневматика — 470x210 мм.
Радиаторы моторов размещались в мотогондолах.
На самолете имелось достаточно эффективное по тем временам пилотажно-навигационное, радиоэлектронное, электро — и фотооборудование.
Самолет обладал высокими летными данными. В свою очередь, комиссия обратила внимание на
1) две неподвижные пушки ШВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7 мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов;
2) две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же.
Бомбы — в перегрузку до 400 кг.
Эксперт же в своих выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37 мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение.
Кроме того, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.
Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая — КЛУ-2.
Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, затем с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.
Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.
Эскизный проект ТИС был предъявлен в НИИ ВВС после макета самолета. В заключение была дана высокая оценка эскизному проекту.
Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия мер по повышению устойчивости самолета, на что Н. Н. Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят.
Было увеличено поперечное «V» крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Помимо этого, отмечалась также большая нагрузка на крыло.
В соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 г. был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 г. «О создании самолета «ТИС» на заводе № 51».
Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, Н. Н. Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167.
Первый экземпляр самолета с моторами АМ-35А и с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 г.
Отметим, что еще в апреле 41-го был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип «А»), который имел бы до высоты 6000 м более высокие летные данные, хотя и при меньшей дальности полета. Однако, с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться.
Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А. С. Яковлевым, ответственным за заводские летные испытания самолета ТИС 2АМ-37 были назначены: Н. Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М. К. Янгель и ведущий летчик ЛИИ НКАП Ю. К. Станкевич.
Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Начинал испытания летчик-испытатель Г. М. Шиянов.
Кроме того, на 50–60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Были разработаны и чертежи на новый вариант неподвижного стрелкового вооружения, но в связи с эвакуацией производства и ОКБ работы были свернуты.
9 октября 1941 г. завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны
