По заключению ведущих летчиков и летчиков облета самолет МиГ-9 на взлете после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Во время пилотажа велики нагрузки на ручку управления. Минимальная скорость составляла 225-230 км/ч. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. В отношении вооружения отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.
Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ- 9 в конце первого виража. В бою на восходящих маневрах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.
По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 г. главному конструктору ОКБ-155 было рекомендовано довести прочность самолета до норм 1943 г., уменьшить усилия на органах управления до требуемых по ТТТ, а также обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 сек. В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.
Однако во время госиспытаний, а также при эксплуатации самолета в течение 1947 г. в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 был выявлен ряд недостатков, ограничивающих боевое применение. Основным из них являлась остановка двигателя при залповой стрельбе из трех пушек на высотах 7000 м и более. Пушечное вооружение не вызывало никаких проблем лишь до высоты 3000 м. Кроме того, непротектированные топливные баки давали течь после непродолжительной эксплуатации, а колеса 660x160 производства завода №279 МАП имели недостаточную прочность. Также указывалось на отсутствие на машине катапультного сиденья, что исключало возможность покидания самолета при скорости более 500 км/ч, бронезащиты и противопожарного оборудования. Много нареканий было к работе двигателей РД-20. Кроме того, военные просили ускорить предъявление на испытание самолета МиГ-9 оборудованного тормозными щитками.
Помимо этого в заключении акта по результатам госиспытаний также отмечалось, что чрезмерная нагрузка на крыло составляющая 275 кг/м
После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нем, были проделаны следующие доработки:
– установлены специальные надульники на пушки для увеличения надежности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
– усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
– установлена новая система перекачки топлива.
– установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK- 2000.
Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р- 63С-1 'Кингкобра', 'Спитфайр-1Х', Як-15, '156' с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на вто- ром-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.
Отсутствие необходимого опыта в проектировании реактивных самолетов было главной причиной выявленных недостатков истребителя МиГ-9. Особенно это касалось проблемы размещения бортового вооружения. Проведенные в июне 1947 г. на опытном самолете МиГ- 9 №02 испытания пушечного вооружения выявили существенные недостатки вследствие самопроизвольного выключения двигателей во время залповой стрельбы из всех пушек особенно на высотах от 7000 м и выше, что существенно влияло на безопасность полетов.
Для устранения указанного дефекта конструкторами ОКБ- 155 были проведены работы по замене 57- мм пушки Н-57 на 37-мм пушку Н-37, а также разработаны и установлены на стволы пушек специальные газоотводные трубы-глушители для того, чтобы выводимые в стороны пороховые газы не влияли на поток воздуха идущего к двигателям. Наиболее примечательным был глушитель пушки Н-37, который выполнили в виде профилированной трубы, расположенной в вертикальной плоскости, за что он получил название 'бабочка'.
После завершения заводских испытаний самолет МиГ-9 №106004, оборудованный опытными глушителями, 23 сентября 1947 г. перегнали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер В.А.Березин и летчик-испытатель А.П. Супрун.
Военным испытателям предстояло определить влияние стрельбы на работу двигателей РД-20 и установить предельные высоты и скорости безопасного полета при залповой стрельбе из всех пушек. Кроме того, необходимо было проверить надежность и безопасность работы вооружения на земле и в воздухе, а также определить максимальные скорости по высотам и характеристики управляемости и устойчивости самолета. Испытания проходили в период с 1 октября по 27 ноября 1947 г. на Чкаловском аэродроме и с 7 декабря по 14 января 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС на Сакском аэродроме. За это время было выполнено 24 полета с общим налетом 13 час 51 мин, из них: 2 полета пробных, 3 полета для снятия летных характеристик без отстрела оружия и 19 полетов с отстрелом оружия на различных высотах и скоростях.
Испытания показали, что установка глушителей несколько снизила основные летные данные самолета. Максимальные горизонтальные скорости уменьшились на 9-24 км/ч и составили на высоте 5000 м – 854 км/ч, на высоте 8000 м – 832 км/ч. Время виража на высоте 5000 м равнялось 39-41 сек.
Без стрельбы из оружия двигатели работали устойчиво в диапазоне от 8500 до 9500 об/мин на высотах до 12160 м. Влияние залповой стрельбы на работу силовой установки проверяли в режиме набора высоты и горизонтальном полете до высоты 12160 м на номинальном, пониженном и переменных режимах работы двигателей. А также на различных боевых эволюциях самолета на высотах от 500 до 7000 м.
В ходе воздушных стрельб было установлено, что залповая стрельба из всех пушек приводит к
