не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.
По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода №1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору, выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса, мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на МиГах. Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий 11- го авиакорпуса. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.
Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, отказы системы поддавливания топлива, большие разбег и пробег, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине пилота.
В течение 1947 г. на заводе №1 продолжали совершенствование МиГ-9 в части улучшения путевой устойчивости путем увеличения площади киля, доработки топливной системы, отработки управляемости самолета на рулежке, уменьшения нагрузки на ручку управления. Кроме того, была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, а также усилены и улучшены в конструктивном отношении хвостовое оперение, лонжероны крыла и фюзеляжа, щитки шасси, тяги управления и ряд других агрегатов.
Помимо трудностей, связанных с внедрением конструктивных улучшений, завод №1 испытывал проблемы со своевременным обеспечением производства готовыми агрегатами, таких, как двигатели РД-20, маслорадиаторы, пушки Н-37 и НС-23К, радиополукомпасы РПКО-10 и ряд других. Так, отсутствие у поставщика пушек Н-37 и НС-23К привело к тому, что заводу приходилось сдавать ВВС машины без пушек. И только после получения последних в строевые части отправлялись заводские бригады для их установки на самолеты. Только с июля 1947 г. все МиГ-9 стали выпускать с пушками НС- 23К, а с сентября – и с Н-37. Всего в частях ВВС силами завода №1 было оснащено пушками Н-37 и НС-23К соответственно 47 и 37 ранее построенных самолетов. Кроме того, выпущенные к 1 мая 49 истребителей были переданы ВВС и ОКБ-155 с макетным вооружением, а так как они были оборудованы под пушку Н-57, то пушку Н-37 на них не устанавливали.
В 1948 г. ситуация с выпуском МиГ-9 также оставалась напряженной, так как продолжали сказываться и скоротечный запуск машины в серию, и отсутствие достаточного опыта как в производстве, так, особенно, и в эксплуатации. В начале года представители ВВС из-за множества недостатков вновь прекратили приемку машины. Основными причинами этого решения были ограничение при стрельбе из всех пушек на высотах более 10000 м, отсутствие на самолете катапультного кресла, бронестекла и прицела АСП- 1Н. К моменту выхода 15 марта 1948 г. Постановления Правительства №790-255 о приемке самолетов ВВС, все облетанные и поступившие на аэродром истребители МиГ-9, в количестве 70 машин, были возвращены в цех окончательной сборки, где их подвергли доработке, после чего они вновь прошли весь цикл отработки.
Главными мероприятиями по доводке матчасти, предписанные вышеупомянутым Постановлением, были: установка газоотводных труб-глушителей на пушки Н-23, доработка системы торможения, а также установка двигателей с увеличенным ресурсом (75 часов). В части установки бронестекол стоит отметить, что уже с 1 сентября 1947 г. все машины выпускались с фонарями, позволявшими их установку. Однако Министерство химической промышленности не обеспечило своевременную поставку бронестекол. Лишь в январе 1948 г. изготовленные первые 10 комплектов были получены заводом №1 для примерки. В это же время еще 10 комплектов поступили в ГК НИИ ВВС на испытания. Установка прицела АСП-1Н была запланирована с марта 1948 г.
Повторный облет и оформление самолетов по боевой готовности после переделок начали в марте. Правда, при облете машин, с доведением скорости до максимально допустимой, завод №1 также встретился с рядом новых трудностей. Устранение и изучение всех вопросов, возникших при отработке самолетов, вызвало их неравномерный выпуск и не позволяло организовать ритмичную работу производственных цехов завода. Так, например, следует отметить работу завода над тягой и оборотами двигателя. Зависимость этих параметров от температуры наружного воздуха изучалась одновременно с работой по выпуску самолетов. Это явлений вызвало проведение большого количества повторных полетов, созыва специальных комиссий для выработки температурных поправок на больших скоростях.
Кроме конструктивных улучшений внедряемых в серийном производстве коллектив завода №1 также обеспечивал доработку уже выпущенных самолетов. В течение года в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 были проведены следующие мероприятия: установлены глушители на пушки НС- 23 и крепление для бронестекла, прицел ПКИ-1 заменен на АСП-1Н, доработаны шасси и пневмосистема, замены деревянные обтекатели на хвостовом оперении, усилена верхняя обшивка крыла в районе нервюр №10-11 и нижняя в зоне нервюр №6-8 и ряд других весьма крупных работ. Также в частях ВВС было перекрашено 211 самолетов, в связи с тем, что ранее применявшаяся краска оказалась непригодной для истребителей с высокими скоростями полета.
Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947-1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом совершенно не учитывалось, как и в каких условиях проходило освоение его в серийном производстве. Стоит отметить, что Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев попал в ту же ситуацию, в которой оказался директор завода №381 В.И.Журавлев, когда в 1946 г. его обвинили в выпуске опытной партии истребителей И-250 с комбинированной силовой установкой низкого качества. А ведь И-250 запускался в опытную серию в еще худших, по сравнению с МиГ-9, условиях. Но тогда Хруничев не поддержал Журавлева, а теперь и сам оказался в подобном положении.
В связи с возникшей ситуацией в феврале 1948 г. Министром авиационной промышленности был направлен обстоятельный доклад на имя В.М.Молотова, Н.А.Булганина и М.З.Сабурова, в котором были указаны все аспекты и условия, связанные с запуском самолета МиГ-9 в серию, а также освещены мероприятия, направленные на улучшение конструкции самолета. В докладе было отмечено, что по совместному решению МАП и ВВС, впоследствии утвержденному Правительством, запуск в производство реактивных двигателей и самолетов был произведен до окончания государственных испытаний с целью скорейшего освоения в серии, так как предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в ходе серийного выпуска на основе опыта их эксплуатации.
Также отмечалось, что конструктивные и производственные недостатки, указанные в докладе Мехлиса, относятся в большей части к самолетам первых серий, выпущенных в экстренном порядке для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. Причем недостатки были выявлены в процессе эксплуатации и устранялись, как только завод получал об этом информацию. Таким образом, Министерство госконтроля, обобщив конструктивные недостатки первых серий, совершенно оставило без внимания мероприятия, проводимые МАП по устранению дефектов на последующих сериях самолетов и двигателей. В свою очередь высокие скорости истребителя МиГ-9 потребовали разрешения ряда сложных
