самолета. Однако в связи с необходимостью использования машины для срочных испытаний вооружения, переоборудованный самолет на госиспытания не передавали. Государственные испытания тормозных щитков были проведены на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя – УТИ МиГ-9. По результатам его испытаний в ГК НИИ ВВС тормозные щитки были рекомендованы к запуску в серийное производство. По планам выпуск истребителей МиГ-9, оборудованные тормозными щитками должен был начаться с середины марта 1948 г. с машины №450. Однако это мероприятие так и осталось в планах, в связи с решением о запуске в серию на заводе №1 истребителя МиГ-15.
В соответствии с заданием третий опытный экземпляр истребителя МиГ- 9 (Ф-3) в ноябре 1946 г. должен был быть предъявлен на государственные испытания оборудованным подвесными топливными баками (ПТБ). Однако из-за участия самолета в подготовке к ноябрьскому воздушному параду осуществить это мероприятие на машине Ф-3 не удалось. В результате подвесными баками оборудовали первый серийный экземпляр истребителя МиГ- 9 №101001. В апреле 1947 г. переоборудованный самолет необходимо было предъявить на госиспытания.
Сбрасываемые металлические баки емкостью по 260 л имели обтекаемую форму и были размещены на концах крыла у нервюры №21. Подвеска баков двухточечная и осуществлялась при помощи крюка, расположенного в центре тяжести бака, и бомбового замка МДЗ-40, фиксирующего бак за специальное ухо, укрепленное в его задней части. Боковые усилия воспринимали четыре регулируемые упора. Баки взаимозаменяемые. Время установки при работе двух человек 15-18 мин. Сброс баков осуществлялся одновременно при открытии замков бомбодержателей. Взлетная масса самолета с заправленными ПТБ возросла до 5490 кг.
Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Подключение ПТБ к основной топливной системе было выполнено таким образом, чтобы не нарушать существующий порядок выработки горючего из основных баков, а также герметичность топливной системы после сброса. Помимо установки ПТБ на машине провели ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик.
27 декабря 1946 г. переоборудованный и доработанный МиГ-9 №101001 передали на заводские летные испытания, которые завершились 5 апреля 1947 г., подтвердив все расчетные данные. По результатам проведенных испытаний дальность полета истребителя МиГ-9, оборудованного подвесными топливными баками, увеличилась с 810 км до 1100 км. Высоту 5000 м машина набирала за 6,25 мин. Практический потолок составил 12800 м.
Государственные испытания в ГК НИИ ВВС начались 28 апреля 1947 г., однако уже 8 мая они были приостановлены из-за отсутствия запасных двигателей РД-20 серии А-1. В дальнейшем испытания подвесных топливных баков продолжили на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9.
КОЛЛЕКЦИЯ
ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
Уважаемые читатели!
Виктор ВАКУРСКИЙ Хельмут ВАЛЬТЕР* Андрей ФИРСОВ
МЕССЕРШМИТТ Me 262
В аналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Наиболее ярким примером этого стал Me 262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Но вместо боевых подвигов Me 262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов незадолго до конца 'третьего рейха»
Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос, почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Me 262, оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров 'третьего рейха' привели к запаздыванию с производством Me 262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, что не позволило оказать серьезного влияния на ход войны в воздухе. Но были ли эти утверждения истиной?
Да, были медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Были и задержки в работах над истребителем. Наиболее известной из них было требование Гитлера в первую очередь выпускать Me 262 в варианте так называемого 'блиц-бомбардировщика Все это объявлялось потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог бы по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Но эти ли причины оказались главными?
А ведь было и гораздо более простое объяснение – фирма 'Юнкерс' не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г. свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, самолет пошел в бой, еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.
Вполне очевидно, что возможность быстрого создания такого радикального самолета, как Me 262, имела свои пределы. Даже полная поддержка программы на более ранней стадии работ по Me 262 вряд ли могла ускорить ввод его в строй.
И хотя до сих пор продолжаются рассуждения на тему о возможности более раннего появления Me 262, одно безусловно: Me 262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в
