от достижения взлетного режима до перевода на номинал достаточно велико (исчисляется несколькими минутами), что приводит, особенно при взлетах с максимальной взлетной массой при высоких температурах наружного воздуха, к сильному износу двигателей. После взлета из аэропортов с небольшой интенсивностью движения есть возможность достаточно скоро перевести двигатели на более щадящий для них номинальный режим. У шереметьевцев, гораздо чаще летающих в международные аэропорты с очень высокой интенсивностью воздушного движения, при выполнении маневров выхода из зоны аэродрома такая возможность бывает не всегда (не это ли одна из причин более частых отказов двигателей на Ил-96 'Аэрофлота'?). Допустимое время работы двигателей на режиме выше номинального, согласно РЛЭ самолета Ил-96 – не более 5 минут при нормальных условиях.
После взлета и уборки шасси сразу начинаешь с удовольствием ощущать, насколько замечательно летуч Ил-96. Полет совершенно спокойный и мягкий, без какой-либо тряски и вибрации, ровный – хотя во время набора высоты в рейсе на Сахалин был сильный осенний ветер, облачность слоями по высотам. Во время полета на эшелоне при попадании в приличную болтанку (встретилась сильная струя) довелось по достоинству оценить систему демпфирования колебаний крыла Ил-96 – даже в носовой части самолета тряска была сравнительно невелика (на Ил-86 при такой силе струи она была бы гораздо сильнее).
В салоне Ил-96 во время полета сразу оцениваешь низкий, незаметный уровень шума и высокое качество воздуха: дышится очень легко на протяжении всего полета. В креслах находиться комфортабельно – даже в экономическом классе шаг велик, не тесно, удачно расположены индивидуальный вентилятор и столик, улучшена конструкция привязных ремней. Особенно порадовало удачное устройство индивидуального освещения, оборудованного в спинке переднего кресла над столиком.
Некоторым усложнением работы бортпроводников является достаточно приличный полетный угол атаки Ил- 96 (6-9 градусов) – тележка стоит под наклоном. Однако неоспоримым преимуществом является то, что у Ил-96 широкие проходы (560 мм) – между тележкой и креслом в принципе можно даже пробраться. Очень ценным обстоятельством, тем более в дальнем рейсе, является то, что независимо от того – занят или нет проход между креслами с той или с другой стороны, пассажир всегда имеет возможность попасть в туалет. Ведь буфет (куда, по аналогии с Ил-86, питание подается с первого этажа из кухни на лифте) расположен между салонами, а туалеты – в носовой и хвостовой части самолета. Это большое компоновочное преимущество Ил-96.
Рабочее пространство для бортпроводников в пределах буфетов достаточно для того, чтобы не было суеты и толкания друг друга локтями при сервировке питания, подготовке к раздаче прохладительных напитков и т.д. Обслуживание пассажиров на борту самолетов 'ДАЛ' происходит по современным международным стандартам сервиса, на весьма высоком уровне, и на Ил-96 есть для обеспечения этого все условия.
Штатная видеопроекционная система, применяемая на самолете, безусловно устарела. Качество изображения и звука не особенно высоко. Кроме того, было бы желательно наличие индивидуальной трансляции фонограммы фильма через наушники (как на новых самолетах иностранного производства), что обеспечило бы комфорт тем пассажирам, которые хотят поспать или просто отдохнуть. Наличие единого экрана – дело вкуса. Ил-96 делали тогда, когда кинотеатры были еще очень популярны Лично мне такой способ видеотрансляции нравится больше, чем цепь телевизоров, висящая под потолком салона, как на 'Боингах' – однако в решении вопроса, какой способ видеотрансляции предпочесть при дальнейшем выпуске Ил-96, думается, лучше всего прибегнуть к тестированию пассажиров.
Очень жаль, что на самолете нет индивидуальной аудиотрансляции. При проведении больших ремонтов самолета Ил-96 было бы неплохо оборудовать его ею (хотя бы первый и бизнес- класс), хотя это фактически означает замену кресел – что ж, требования сервиса побуждают к подобным расходам, которые потом с лихвой окупаются при выборе пассажирами именно данной авиакомпании и данного самолета. Опять-таки – просто удивительно, что этот лежащий в современном авиасервисе на поверхности вопрос по сей день, по сути, оказался проигнорированным. А ведь современным пассажирам есть с чем сравнивать отечественную авиатехнику – 'Боинги' и 'Эрбасы' уже весьма распространены в России.
В полете расход топлива в час практически такой же, как на Ил-62, а вот пассажиров и груза на борту в 1,8 раз больше. Приведем пример соответствующих параметров рейсового полета Домодедово -Южно- Сахалинск (23.11.01):
Ил-96 №96013, взлетная масса 240 т, центровка 22,9 САХ, температура наружного воздуха на взлете -7 С, средняя температура наружного воздуха по маршруту -57 С, эшелоны 9100- 11100, расстояние 6998,5 км, М=0,77, время в полете 8 ч 50 мин, заправлено топлива 81,3 т. 276 пассажиров, 7200 кг багажа, 3100 кг почты, 3400 кг груза (4 контейнера).
Остаток топлива после посадки и выключения двигателей 14 т, средний расход 7,6 т в час (встречный ветер в течение 5 часов полета, средняя скорость 60 км/ч).
Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет – перед снижением.
Удобно и то, что можно в последовательности заложить радиочастоты диспетчеров и в полете при смене районов УВД одним нажатием кнопки их менять, причем иметь при этом возможность при необходимости быстро вызвать частоты диспетчеров ближайших аэродромов, АТИС и проч.
В дневное время 'картинки' на дисплеях действительно различимы не слишком удовлетворительно. Здесь вполне можно понять недовольство летного состава, так как решение этой проблемы не представляется чем-то особенно сложным и дорогостоящим. В некотором смысле дискуссионен, на мой взгляд, и принцип 'темной кабины', так как пилоты так или иначе отвыкают постоянно контролировать при этом 'углом зрения' параметры полета, на экране может отсутствовать необходимая в данный момент информация, а предупредительная сигнализация по каким-либо причинам не сработать – и т.п. Однако в целом психологическое и эмоциональное ощущение от пребывания в кабине Ил-96 в длительном полете, безусловно, неутомляющее и положительное. Очень существенно, что отсутствует сильный шум и другие утомляющие звуки, а также звуки-раздражители.
Управление самолетом Ил-96 может осуществляться тремя способами: автоматическое (автопилот), совмещенное (автопилот+дополнительное корректирование пилотом по крену и тангажу без отключения автопилота) и штурвальное (ручное). Ручное управление осуществляется воздействием от штурвала и педалей на бустеры через систему автоматической загрузки (САЗ). Однако даже при отказе САЗ, полном отказе двигателей и ВСУ у пилотов остается возможность резервного управления самолетом – с помощью механического воздействия от органов управления через рулевые агрегаты. Это огромное преимущество самолета Ил-96. Как показала недавняя аварийная посадка самолета Ту- 204 (имеющего аналогичное резервирование управления) в аэропорту Омск с выключенными обоими двигателями, наличие даже на современных самолетах с компьютерным управлением механического резервирования очень важно для всестороннего обеспечения безопасности полета.
Существенно также и то, что в случае отказа или аварийного отключения по каким-либо причинам автопилота после устранения причин отказа (отключения) имеется возможность вновь включить его и опять перейти на автоматический полет.
В ручном пилотировании самолет Ил-96 весьма чуток к командам, и в связи с тем, что штурвал представляет собой, по сути, обычный компьютерный джойстик, требует бережного, спокойного пилотажа. Излишне резкие или спонтанные движения могут привести к раскачке самолета, уводу с курса и т.п. (те, у кого дома есть компьютерный 'Flight simulator', сразу поймут, о чем речь). Но в полетах на Ил-96 при исправной работе вычислительной системы управления полетом (ВСУП) не бывает необходимости в резком, энергичном пилотаже. Замечательные аэродинамические свойства самолета значительно разгружают экипаж при выполнении пилотирования.
Самолет Ил-96 для своих размеров и массы очень маневрен. При выполнении предпосадочных маневров он на 'чистом крыле' устойчиво летит с креном 25° со скоростью 350 км/ч, имея при этом
