преобразован в Московское Авиастроительное Производственное Объединение (МАПО), тремя годами позже получившее имя П.В.Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной промышленности, в течение четверти века возглавлявшем отрасль. В МАПО также вошли агрегатный завод в Калязине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась летно-доводочная база предприятия. МиГ-23БН стол наиболее массовой машиной в семействе истребителей- бомбардировщиков и выпускался дольше других модификаций, оставаясь в производстве до 1985 года, когда был уже свернут выпуск истребителей МиГ- 23 и полным ходом строился МиГ-29 За это время были построены 624 самолета МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнерам и были причиной такого долгожительства машины, продолжавшей выпускаться без особых изменений более десяти лет.
Заказчиков, в большинстве своем из стран 'третьего мира', вполне устраивали возможности МиГ-23БН в качестве ударного самолета, как и условия его поставок.
За редким исключением самолеты поставлялись в кредит, и главную роль играли соображения политического характера в духе 'поддержки дружественных государств', для которых стоимость техники в итоге не играла определяющей роли. Уровень целевого оборудования и вооружение МиГ-23БН и в 80-е годы делали его достаточно эффективной машиной, особенно на фоне 'менее удачливых' соседей, довольствовавшихся 'обносками' из арсеналов западных стран.
Особенностью экспортной политики СССР было предоставление странам 'третьего мира' техники с оборудованием не самого современного исполнения и упрощенным ассортиментом вооружения, как по ценовым соображениям, так и с учетом более высокой надежности отработанных систем (обеспечить сопровождение эксплуатации за рубежом для новейшей техники, зачастую недостаточно доведенной, было проблематично, а рекламации могли подорвать доверие к экспортеру). Естественной была и предосторожность в отношениях с изменчивыми в настроениях партнерами, которых не торопились вооружать 'слишком хорошим' оружием.
Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолетов для отечественных ВВС. Для стран Варшавского договора выпускались машины в так называемой комплектации 'А', практически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для стран третьего мира была освоена комплектация 'Б'. Эти самолеты комплектовались упрощенным составом вооружения и оборудования, иной системой госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Сирию и Эфиопию.
МиГ-23БН для стран социалистического лагеря сохраняли возможность использования ядерного оружия и несли соответствующую арматуру, балочный держатель БДЗ-23-66Н (под фюзеляжем вместо левого БДЗ-60-2ЭФ1) и управление в кабине. К самим боеприпасам союзнический персонал доступа не имел, но проходил курс спецподготовки по роботе с ядерным оружием и в случае войны их самолеты могли участвовать в нанесении ядерного удара, предоставляя свои 'средства доставки' под бомбы, хранившиеся на складах советских групп войск на территории Европы Увеличение числа носителей повышало шансы на прорыв к целям и позволяло рассчитывать, что и при не сомом благоприятном варианте начала боевых действий должное число самолетов все же прорвется к своим целям. Конкретная комплектация самолетов экспортного заказа зависела от пожеланий получателя, условий договора и отношений с заказчиком. Некоторые серии МиГ-23БН несли иные ответчики и системы опознавания, обходились без управляемого оружия. Эксплуатационные надписи на кабинном оборудовании и трафареты могли исполняться на английском и французском языках, в соответствии с принятым языком, в стране заказчика.
За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились новшества, внедрявшиеся но новых модификациях и в ходе производства истребителей МиГ-23. Так, на машинах выпускавшихся с 1 июля 1977 года была изменена система аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М В то же время радикальным изменениям самолет не подвергался, хотя параллельно производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и существенно модернизировался. Причинами тому отчасти были достаточно скромные требования зарубежных заказчиков, а также заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все изменения старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями касающимися только технологии основного и вспомогательного производства, не затрагивающими конструкцию и эксплуатационные свойства деталей или узлов самолета.
Появление МиГ-27 с качественно новым оборудованием и вооружением не сказалось на привлекательности МиГ-23БН в эксплуатационном отношении. МиГ-27 был, в первую очередь, ударной машиной для действия по наземным целям, и истребителем мог выступать в ограниченной роли, что было очевидно и создателям, и заказчикам.
Конструктивные изменения сказались на высотных, скоростных и разгонных характеристиках МиГ- 27, оптимизированного для характерных для такого самолета режимах с дозвуковыми скоростями и малыми высотами.
Странам-получателям привлекательнее было иметь многоцелевой самолет, способный, пусть и с ограниченным бортовым оборудованием, выполнять как функции истребителя, так и ударного самолета. Сохранивший автоматическое регулируемые воздухозаборники МиГ-23БН легко разгонялся до сверхзвуковой скорости и мало уступал МиГ-23М по высотности, скороподъемности и маневренности, в то время как 'двадцать седьмой' имел ограничения на пилотаж, на большой высоте становился маломаневренным, вялым и инертным в управлении, испытывая сложности при выходе на сверхзвук. Для небольших ВВС выгодной оказывалась также универсальность истребителя-бомбардировщика, который мог выполнять разнообразные задачи, в том числе и в группе однотипных машин, часть которых могла выступать в роли истребителей сопровождения, прикрывавших ударные самолеты.
Наиболее значительным изменениям в ходе производства подвергалась конструкция основного силового агрегата фюзеляжа – бака-отсека №2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю чости фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и выполнялся сварным из стали ВНС-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному погружению и концентрации напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных узлов и деталей Свою долю вносили проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно, верхних 'крестовин' – поясов отсека, испытывавших большие внутренние напряжения в многослойных сварных швах. Эти дефекты были общими для всего семейства самолетов на базе 'двадцать третьего' и изживать их пришлось долго и упорно.
Анализ показал, что трещины и усталостное разрушение вызваны двумя основными причинами: некачественным материалом толстостенных элементов штамповки и проката с высоким содержанием водорода, приводящим к повышению хрупкости стали, и структурными изменениями в зоне термического влияния шва.
Внедрение в структуру металла молекул атмосферного водорода (наво- дороживание) существенно снижало его механические характеристики, в первую очередь, – усталостную прочность, а иногда приводило к образованию раковин. Потребовалось пересмотреть всю технологию изготовления таких деталей, ввести их сварку в среде нейтрального газа в отсутствие атмосферного водорода и внедрить прогрев стальных узлов после сварки, способствовавший 'изгнанию' подвижных молекул водорода из кристаллической решетки металла.
