телевизионные Х-29Т и КАБ-500КР (соответствующую арматуру и кабинный индикатор получили только последние серии Су-17М4). Другой тип высокоточного оружия – лазерные КАБ-500Л – оставался достоянием только МиГ-27К, единственных самолетов ИБА, оборудованных необходимой для этого ЛТПС. Подвеску ракет на МиГ-27 поначалу несколько осложняло использование под них крыльевых держателей, куда на двухметровую высоту приходилось крепить массивные пусковые устройства и подавать ракеты. На МиГ- 27К, М и Д под управляемое оружие задействовали также подфюзеляжные узлы.
Первые годы службы МиГ-27 отставали в отношении ракетного противорадиолокационного вооружения, в то время как у Су-17 с ранних модификаций была обеспечена возможность применения ракет Х-28, причем в начале 70-х годов Су-17 был единственным самолетом фронтовой авиации, обладавшим таким вооружением. Х-28 предназначалась для борьбы с ЗРК 'Хок' и 'Найк Геркулес' (а позднее и 'Пэтриот'), центрами управления и оповещения, обладая впечатляющими по тем временам возможностями. Однако массивная и громоздкая жидкостная ракета была сложна в подготовке и применении, требовала особых мер предосторожности и специальных служб уже при снаряжении: в баки-отсеки X- 28 требовалось залить 235 кг едкого токсичного окислителя (азотной кислоты) и не менее ядовитого топлива. Работа со жгучими компонентами, самовоспламеняющимися при контакте, не только добавляла хлопот, но и вселяла окружающим и летным экипажам неприятные ощущения. Управление Х-28 и аппаратурой 'Метель' было выведено на отдельные пульты в кабине с двумя десятками различных переключателей и указателей, где, помимо прочего, была предусмотрена и аварийная лампа 'Пожар 28'. Капризное 'изделие' не пользовалось доверием, однако до середины 70-х годов Х-28 оставалось единственным в ФА ракетным средством борьбы с РЛС ЗРК.
С принятием на вооружение новой ракеты Х-27ПС ею вооружили МиГ-27К, М и Д. Однако те же особенности компоновки и размещения узлов подвески не позволили оснастить его перспективной ракетой Х-58, которую получили Су-17МЗП и М4.
Крупным преимуществом МиГ-27 всех вариантов являлась возможность использования ПрНК-23, упрощавшего работу летчика, обеспечивавшего повышенную точность решения навигационных и прицельных задач с помощью ЦВМ и выросшую боевую эффективность в целом. Входивший в него в качестве подсистемы КН-23 использовался в качестве резервного, обладая меньшими возможностями. На большинстве модификаций Су-17 комплекс КН-23 служил основным средством решения навигационных задач, и лишь на Су-17М4 появился более совершенный ПрНК-54, близкий по возможностям ПрНК-23. В отношении точности ударов по наземным целям МиГ-27 оставался вне конкуренции – благодаря ПрНК и, в не меньшей меньшей мере, отличному обзору, позволявшему летчику до последних секунд удерживать прицельную марку на цели, при атаках и бомбами, и ракетами с практически всех режимов боеприпасы удавалось укладывать с 1, 3-1, 6 меньшим рассеиванием, чем у Су-17МЗ и Су-24. Даже огонь из пушки МиГ-27 оказывался на 15-20% более точным, чем у 'сушек'. Особенно впечатляющими были преимущества МиГа при ударах с предельно малых высот, когда его летчик располагал достаточным временем для прицеливания и атаки, в то время как у Су-17 замеченная цель тут же скрывалась под выступавшим носом самолета.
Еще одной ощутимой выгодой МиГ-27 была внушительная броневая защита – стальные бронеплиты по бокам кабины не только повышали боевую живучесть, способствуя и увеличению боевого потенциала типа, но и прибавляли уверенности летчикам (этот фактор был в полной мере учтен конструкторами Сухого при проектировании Су- 25). На Су-17 бронирование поначалу состояло из дюралевых плит в кабине, прикрывавших летчика с боков; считалось также, что защиту повышают разнесенные воздушные каналы (чтобы их пробить, пуле или осколку требовалось пройти через четыре дюралевых листа – обшивку, стенки каналов и внутреннюю стенку кабины).
С установкой на Су-17М и М2 двигателя АЛ-21Ф-3 и перекомпоновкой оборудования и топливных баков в фюзеляже для сохранения центровки пошли на утолщение стенок воздушных каналов в районе кабины (до 5 мм), что одновременно прибавило защищенности. Однако уже на следующих модификациях установка в передней части фюзеляжа новых массивных блоков РЭО вынудила уменьшить здесь массу конструкции и вернуться к панелям меньшей толщины. Общим недостатком обоих типов было отсутствие полноценной защиты со всех ракурсов как кабины (спереди летчика прикрывал только козырек фонаря, снизу – элементы конструкции), так и систем, особенно двигателя, топливной системы и управления.
На службе ВВС МиГ-27 и Су-17 соответствующих годов выпуска обладали достаточно близкими, а с учетом реальных условий эксплуатации и ограничений, – равными возможностями, различаясь больше подходами к их достижению. Большее значение на практике имели не 'паспортные' характеристики, а доведенность и надежность систем и их работоспособность в повседневной эксплуатации (не секрет, что в строю это достигалось не всегда, служа предметом препирательств с заказчиком и смежниками). Однако тон в соревновании почти постоянно задавали МиГи, на которых конструктивные новшества, перспективные технологии, вооружение и оборудование появлялись с опережением, заставляя подтягиваться соперников, иной раз перенимавших отработанные агрегаты и системы.
На МиГ-27 была широко применена сварка конструкционных деталей, с первых же модификаций появилась бронезащита, лазерный дальномер и комплекс навигации КН-23, вскоре замененный ПрНК-23, а эксплуатацию упрощала система централизованной заправки под давлением, впоследствии общепринятая. Качественно превосходящим было артиллерийское вооружение и возможности применения высокоточного оружия, в том числе с помощью лазерно-телевизионной 'Кайры' (заказчик высказывал пожелания внедрить ЛТПС 'Орлан' на Су-17М4, но компоновка самолета такой возможности не оставляла).
В ходе совершенствования Су-17 все более очевидным становилось, что его конструктивная схема, в свое время позволившая достаточно эффективно и 'малой кровью' улучшить машину, исчерпала себя и стала препятствием для рациональной модернизации самолета. Обновление матчасти в полках приходилось проводить затратным путем, получая от промышленности новые модификации самолета, в то время как устаревшие, зачастую прослужившие менее 10 лет, приходилось списывать. МиГ-27 в этом отношении стал исключением в послевоенных ВВС: жизненный цикл 304 первых серийных машин удалось продлить радикальной модернизацией до уровня МиГ-27Д, придавшей самолетам новые качества и сравнявшей их с современной на тот момент техникой.
На Западе те же цели и задачи отводились ударным самолетам (или тактическим истребителям). Ближайшими по назначению являлись американский А-7 'Корсар II' фирмы LTV и западноевропейский 'Ягуар' англо-французского консорциума SEPECAT. Первый классифицировался как 'штурмовик', второй – как 'самолет тактической поддержки'. По сути, это относилось к устоявшейся терминологии, и обе зарубежные машины по своим возможностям и роли в военной авиации принадлежали к одному классу и являлись типичными истребителями-бомбардировщиками, как часто и именовались в отечественных источниках. Кроме того, МиГ и его западные аналоги появились в течение одного пятилетия, а сходные задания продиктовали и близость решений, обусловивших подобные схемы, компоновки и даже внешнее сходство машин.
Несмотря на определение, А-7 трудно было отнести к полноценным штурмовикам. Машина была заказана в качестве легкого тактического ударного самолета, продолжавшего концепцию и традиции американских палубных самолетов этого класса – аналогов 'сухопутных' тактических истребителей, предназначенных для борьбы и с воздушными, и с наземными целями. Изо всего ряда самолетов категории 'Attacker' к 'чистым' штурмовикам можно было отнести разве что поршневой А-1 'Скайрейдер' и армейский А-10 'Тандерболт II', прочие представляли собой обычные бомбардировщики, как А-3 'Скайуорриор' и А-6 'Интрудер' (впрочем, и наш Су-24 вначале создавался как 'тяжелый штурмовик').
