силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся 'наружу' шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку – такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев – к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 г. изготовили полноразмерный макет нового истребителя.
К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 г. было подготовлено задание F. 5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию 'Спитфайра' оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан 'тип 300'.
Задание F. 10/35 по сравнению с F. 37/34 резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение состояло из 6-8 пулеметов калибра 7, 69 мм ('Виккерс MkV' или 'Браунинг'). В итоге самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.
В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1: 24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в результате чего несколько приподняли стабилизатор по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф. Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 г. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.
Самолет вызывал большой интерес у военных. В 'программе F' расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов 'Супермарин'.
18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Фирма 'Супермарин' бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля – государственные, а в сентябре 1937 г. собиралась начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя 'Харрикейн', сконструированного на фирме «Хоукер» не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.
Первый полет будущего «Спитфайра» осуществил шеф-пилот концерна 'Виккерс' Дж. Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем фирмы 'Супермарин' Дж. Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения – уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы 'Роллс-Ройс' по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.
К этому времени машина получила собственное имя – 'Спитфайр' (в буквальном переводе – 'плюющийся огнем'. Впрочем, в английском языке это словосочетание имеет также значение 'злюка', 'вспыльчивый').
После всех доработок конструкторам удалось, наконец, 'дожать' скорость 'Спитфайра' до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с 'Харрикейном'. 26 мая самолет передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробования военными летчиками. К этому времени на нем уже стоял мотор 'Мерлин' С мощностью в 990 л. с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня.
В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т. п.
3 июня министерство авиации заказало у фирмы 'Супермарин' первую партию из 310 истребителей. 27-го 'Спитфайр' впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля машину показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.
Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт 'Фэйри-Рид' (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель 'Мерлин' F (1050 л. с. ). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком 'Данлоп' (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 г., когда был разбит в катастрофе.
На образец серийного 'Спитфайра' в августе 1936 г. министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.
Министерство авиации требовало сдачи первых серийных 'Спитфайров' в октябре 1937 г. Для фирмы 'Супермарин' это было почти непосильной задачей. Она имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов 'Уолрэс' и 'Стренрир', а технологически самолет был намного сложнее 'Харрикейна'. Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за 'Супер- марин' изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. Так компания 'Аэро энджинс' должна была поставлять элероны и рули высоты, 'Сэмюэль Уайт' – шпангоуты фюзеляжа, 'Сингер моторс' – моторамы, 'Фолланд эйркрафт' – стабилизаторы и рули направления, 'Дженерал электрик' – законцовки крыльев, 'Прессед стил' – их передние кромки, 'Битон эндсон' и 'Уэстленд эйркрафт' – нервюры. Для сборки 'Спитфайров' спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого (и частичного свертывания производства гидросамолетов) выпуск 'Спитфайров' удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1. 936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный 'Спитфайр', К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 г., когда 'Харрикейны' уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж. Квилл испытал самолет, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании – 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом – самолет показал 789 км/ч и не разрушился.
