их модификаций, 3 – дальних поршневых бомбардировщиков, переходя на Ту-16, М-4 и Ту-95. Кроме того, в Чкаловске и Ростове выпускались штурмовики, которых вскоре сменили вертолеты Ми-1. Производство вертолетов Ми-4 уже освоил завод № 387 в Казани. Пассажирские и транспортные самолеты строились только в Ташкенте, летающие лодки – на заводе № 86 в Таганроге. Сельскохозяйственные Ан-2 выпускались на заводе №473 в Киеве, легкомоторные Як-12 – на заводе № 272 в Ленинграде, учебные Як- 18 – на заводе №116 в дальневосточном Артесеньеве (Семенов- ке), а в конце 1940-х годов – также в Ленинграде и в Саратове. Большинство из 22 рассмотренных предприятий работали с полной загрузкой производственных мощностей.
Согласно распространенной версии волей Н.С. Хрущева чуть ли не вся эта производственная мощь была передана ракетчикам.
На самом же деле, из 7 предприятий, выпускавших бомбардировщики в 1953г., в ракетостроение ушли только два – московский завод №23, освоивший сперва боевые ракеты, а затем и космические носители «Протон» главного конструктора В.Н Челомея, а также омский завод, собиравший боевые ракеты и космические носители семейства «Космос», первоначально разработанные в Днепропетровске под руководством М.К. Янгеля.
Из 8 истребительных заводов полностью на ракетостроение переключились только завод №1 в Куйбышеве – единственный производитель знаменитых королевских «семерок» – носителей, обеспечивших запуск как первого спутника, так и космонавтов XXI века. Завод в Саратове наряду с зенитными ракетами комплекса С-75 осуществлял производство крылатых ракет В.Н. Челомея, выпускавшихся также и в Улан- Удэ. Оба эти завода сочетали ракетостроение с выпуском яковлевских самолетов, а завод в Тбилиси – изготовление микояновских противокорабельных авиационных ракет К-10С с постройкой учебно- тренировочной версии Миг-21.
Из трех заводов легкомоторной авиации ленинградский полностью переключился на зенитные ракеты комплекса С-75. В результате производство Як-12 передали в Польшу, где этот самолет постепенно трансформировался в местную «Вилгу». Завод в Арсеньеве подключили к выпуску крылатых ракет П-15 для катеров, сохранив за ним производство Як-18. Также сочетал выпуск летающих лодок и микояновских авиационных ракет Х-20 таганрогский завод.
Некогда строивший штурмовики, а затем вертолеты оренбургский завод также ушел на производство баллистических ракет М.К. Янгеля.
Из полностью перешедших на ракетостроение заводов только два (№ 1 и № 23) относились к крупнейшим авиационным предприятиям. Но если перепрофилирование завода №1 было вынужденной жертвой развертыванию ракетостроения, то производство мясищевских самолетов на заводе № 23 прекратилось в 1959г. выпуском 116-го бомбардировщика из-за того, что, несмотря на все усовершенствования, «эмки» не обеспечивали уверенного достижения заданных целей с возвращением на Родину. Кроме того, из-за применения велосипедного шасси эти самолеты не могли нести сверхзвуковую крылатую ракету Х-20, применение которой давало хоть какой-то шанс выполнения боевой задачи экипажу Ту-95К.
Таким образом, из 22 рассмотренных предприятий только 5 полностью переключились на ракетостроение и еще 5 сочетали выпуск ракет и самолетов.
Естественно, производство боевых самолетов сократилось. Только один из двух ранее занятых постройкой стратегических самолетов заводов продолжал их выпуск. Из трех заводов, ранее строивших Ту- 16, в начале 1960-х годов осуществлял их выпуск и постройку новейших Ту-22 только казанский завод. Фронтовые бомбардировщики Як-28 строились в Иркутске. Истребители-бомбардировщики Су-7Б выпускал завод в Комсомольске.
Таким образом из 9 предприятий, строивших бомбардировщики и штурмовики в 1953г, выпуск подобных самолетов продолжали только 4 завода. В большей мере сохранилось производство истребителей и их вариантов, которое осуществляли семь предприятий вместо 8 в 1953г. МиГ-21 строил Горьковский завод, Су-11 и Як- 28П – новосибирский. Частично этим производством были загружены 4 предприятия. Различные варианты Як-28 выпускались в Саратове, Як-25РВ – в Улан-Уде, Миг-21 У – в Тбилиси, МиГ-21 выпускал московский завод № 30.
В целом число предприятий, выпускавших боевые самолеты, сократилось с 17 до 10. Но только 4 из них переключились на ракетостроение!
Подобная нестыковка объясняется тем, что как раз в это время в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, доступной только летящим «с подорожной по казенной надобности» ответственным работникам, в средство передвижения широких масс трудящихся. Кроме того, воздушно- десантные войска перестали довольствоваться обносками бомбардировочной авиации и копиями «Дугласа» тридцатых годов, потребовав создания современных транспортных самолетов, способных перебрасывать не только десантников, но и боевую технику.
Для производства новых пассажирских и военно-транспортных самолетов наряду с традиционно специализировавшимся на этой технике ташкентским заводом подключили предприятия в Воронеже, строившие тяжелые антоновские машины, харьковский завод, выпускавший Ту-104, а затем Ту-124. Ростовский завод перешел на вертолетостроение. Частично пассажирской техникой были заняты строивший Ил-18 московский завод №30, иркутский завод, выпускавший Ан-12, а также куйбышевский завод №18, строивший наряду с Ту-95 и Ту-114.
Таким образом, сокращение производства боевых самолетов обеспечивало не только формирование ракетостроительной отрасли, но и создание силами 5 предприятий современного воздушного транспорта, фактически отсутствовавшего до конца 1950-х годов.
По-видимому, для сотен тысяч «работяг» переход родных заводов с выпуска самолетов на производство ракет не был сколько-нибудь значимым событием. Более трепетно к тематике предприятия, а следовательно к возможности добиться личного успеха за счет накопленного годами работы опыта и знаний, относились инженеры и прочие специалисты конструкторских бюро и НИИ авиационной промышленности. Но переориентация этих организаций была минимальна. В ракетостроение ушло большинство сотрудников ликвидированного ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованное в филиал челомеевского ОКБ-52.
Еще в сталинские годы ракетная тематика стала основной для лавочкинского ОКБ-301, после смерти Семена Алекссеевича также поглощенного, пусть и временно, «империей Челомея». Для остальных самолетостроительных «фирм» частичное обращение к проектированию крылатых ракет не сказалось существенно на эффективности деятельности по традиционной основной тематике. Только туполевское ОКБ-156, сдав на вооружение впечатляющий беспилотный разведчик «Ястреб», в последующие десятилетия продолжало работы в этом направлении.
