– в системах оборудования и вооружения были использованы (как базовые) многие агрегаты и целые комплексы, отработанные на Ту-22МЗ и Ту- 95МС.
Опираясь на предыдущие свои разработки, в ОКБ проводили кардинальную переработку исходных систем для достижения максимальной эффективности при применении на Ту-160, с учетом всех новейших достижений, которые появились с момента создания предыдущих туполевских машин. Новации касались как материалов и технологий, так и применения новых агрегатов и систем. Программа создания самолета включала дальнейшее улучшение характеристик теплостойкости конструкционных материалов, освоение и производство высококачественных крупногабаритных заготовок и полуфабрикатов, создание новейшего технологического оборудования для механосборки, формования и сварки.
При разработке Ту-160 проводились поиски ряда новых решений по оптимизации конструктивно- силовой схемы самолета, снижению и улучшению экономичности многорежимных ТРДЦФ, выбранных для силовой установки.
Реализация высокого уровня весовых характеристик, с учетом установки на самолете узлов поворота консолей крыла, была достигнута за счет оптимизации конструктивно-силовой схемы самолета, внедрения новых полуфабрикатов и высокопрочных конструкционных материалов.
Для выбора окончательной компоновочной схемы самолета Ту-160 наиболее детально были проработаны три основных варианта компоновки самолета:
– 'интегральная' (с горизонтальным размещением двух спарок двигателей и лобовыми воздухозаборниками по типу Ту-22МЗ, с каналами, проходящими через кессон и центроплан);
– 'вертикальная' (с вертикальным расположением двигателей в спарке и подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином);
– 'горизонтальная' (мотогондолы с горизонтально расположенными подкрыльевыми короткими воздухозаборниками).
После детального анализа и сравнительной оценки вариантов с постройкой натурных и масштабных макетов и моделей А.А.Туполевым был принят к дальнейшей проработке третий вариант, в котором сочетались четкость и простота конструктивно-силовой схемы самолета и возможность гарантированного обеспечения объемов для размещения требуемого количества топлива. Именно в этой схеме, с учетом применения крыла изменяемой стреловидности, оптимизации элементов силовой установки за счет разработки коротких подкрыльевых многорежимных воздухозаборников и применения экономичных на основном дозвуковом режиме двигателей типа НК-32, можно было реализовать оптимальное сочетание характеристик многорежимного стратегического самолета в требуемом широком диапазоне скоростей полета.
После выбора компоновочной схемы самолета, силы конструкторского бюро сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса.
26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбордировщико- рокетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. Очередное 'уточняющее' Постановление правительства вышло 19 декабря 1975 года. Этими Постановлениями задавались основные тактико-технические характеристики самолета.
Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (т.е. с двумя крылатыми ракетами Х-45) но дозвуковом крейсерском режиме полета должна была составлять 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути в 2000 км на малой высоте (50- 200 м) или при полете на сверхзвуковой скорости – 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч, а максимальная скорость при полете на малой высоте – 1000 км/ч. Практический потолок по заданию должен был составлять не менее 18000-20000 м, нормальный вес боевой нагрузки – 9000 кг, максимальный – 40000 кг. Предполагалось, что ракетное вооружение должно было применяться в следующих вариантах:
– 2 ракеты Х-45М;
– 24 ракеты Х-15 или 10-12 ракет Х-15М;
– 10-12 ракет Х-55.
Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопа- дающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионной системами наведения.
Как уже отмечалось, общее руководство и координацию работ по созданию Ту-160 осуществлял Генеральный конструктор А.А.Туполев. Непосредственно руководил темой главный конструктор В.И.Близнюк. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования разрабатывался под руководством заместителя главного конструктора Л.Н.Базенкова.
Создание Ту-160 потребовало решения комплекса проблем, связанных со следующим этапом технического перевооружения отечественной авиационной промышленности, разработкой и освоением новых конструкционных материалов, созданием уникального технологического и станочного оборудования. Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой руководили непосредственно министры авиационной промышленности того периода последовательно П.В.Дементьев, В.А.Казаков, а после них И.С. Силаев. Ход работ по программе координировался заместителями министра И.С.Силаевым, А.В.Болботом и В.Т.Ивановым. А.В.Болбот возглавлял координационный совет по Ту-160, Г.Б.Строганов – центральную комиссию по технологическому обеспечению серийного производства. Ю.А.Затейкин и Ю.А. Бардин координировали разработку БРЭО. Повседневную помощь и поддержку оказывал начальник главного управления МАП по тяжелым самолетам В.Т.Иванов.
Большой вклад в создание Ту-160 вложили ученые и инженеры многих институтов промышленности, и в первую очередь ЦАГИ, ЛИИ, НИИАС, ВИАМ, НИАТ, многих предприятий отрасли. Их руководители Г.П.Свищев, К.К.Васильченко, Е.А.Федосов, Р.Е.Шалин, И.С.Селезнев, С.П.Крюков, К.К.Филипов и др. смогли сформулировать и решить основные проблемы по своей тематике.
Большинство из сложнейших инженерно-проектных задач на начальном этапе создания Ту-160 было решено коллективами ведущих специалистов ОКБ: Г.А.Черемухина (в те годы руководитель подразделения аэродинамики), В.И.Корнеева, А.Л.Пухова (ныне главного конструктора по теме СПС и Ту-22МЗ), В.И.Рулина, Е.И.Шехтермана, И.С.Калыгина (ныне главный конструктор Ту-334), В.Т.Климова, Е.И.Холопова, В.В.Бабакова, А.С.Семенова и З.А.Приоровой.
Решением проблем по обеспечению прочности и оптимизации конструктивно-силовой схемы Ту-160 руководил В.В.Сулеменков, который один из первых разобрался в сложных вопросах сочетания нагрузок на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях для самолетов нового поколения, что открывало дорогу к
