гарантии) небольшим превышением на посадочный курс, уточнил расчет на посадку скольжением, «погасив» ставший уже ненужным запас высоты, и плавно «притер» самолет на три точки у посадочного «Т».
Причину остановки двигателя майор Капров определил еще в воздухе: полетел толкатель одного из клапанов мотора. Поздравив меня с воздушным крещением, майор пошутил: «Летать тебе всю жизнь без отказов двигателей, если уж он тебе в самом первом полете достался. Да будет так!»
Доброе пророчество майора Капрова исполнилось: меня больше ни разу в жизни ни один двигатель не подводил, за что приношу великую благодарность не судьбе, а их конструкторам, работникам авиамоторной промышленности всех рангов, авиационным инженерам, техникам и механикам Авиации ВМС и Авиации ПВО.
Во время прохождения вывозной программы полетов по кругу нам пришлось пройти еще через одно испытание – выполнить прыжок с парашютом из курсантской кабины Ут-2. К прыжку нас хорошо подготовили. Но в душе каждого курсанта оставался страх узнать о себе, что ты патологический трус, и стать «отказником». Чрезвычайно редко, но происходит такое, что человек непосредственно перед прыжком оказывается во власти некого оцепенения. Он не находит в себе сил для того, чтобы покинуть самолёт, и отказывается прыгать. Таким отказникам приходилось расстаться с мечтой стать летчиком военной авиации – в экстремальной ситуации некогда ждать, когда пройдет страх. Необходимо немедленно действовать, преодолевая страх, а не цепенеть. Недаром психологи утверждают, что человек в полете даже в обычной обстановке вынужден работать в принудительном темпе. (Иногда удивляюсь тому, что многие летчики при таких «выбрыках» авиатехники, как отказ управления и в других не менее серьезных случаях, погибают молча или, по крайней мере, не выходя в эфир. Думою, что подобное может происходить не вследствие впадения в состояние ступора, а из-за дефицита времени: преодолевая страх, экипажи, борясь до последних мгновений жизни с бездушной техникой или стихией, активно действуют, ни на что не отвлекаясь, пытаясь спасти пассажиров, посторонних людей, себя, а то и эту самую бездушную технику).
Полеты на сбрасывание парашютистов на первом курсе Ейского авиаучилища выполняли специально подготовленные летчики полков первоначального летного обучения. Прыжки курсанты выполняли не со спасательным парашютом, а с десантным – даже с двумя: в ранце за спиной основной парашют, а на груди – запасной. В первом прыжке купол запасного парашюта разрешалось применять только в случае отказа основного; в последующих прыжках желающим разрешалось открывать для тренировки оба купола.
Откидные створки бортов второй кабины при подготовке самолета к прыжкам снимались, чтобы не создавать помех размещению парашютиста с двумя ранцами и выполнению прыжка. Первый парашютный прыжок человек запоминает на всю жизнь. Инструктор-летчик 2 аэ нашего полка капитан Шинкаренко ведет самолет Ут-2 по большому кругу аэродрома «Кухаревка» в режиме набора высоты… Одетый в комбинезон и шлем со снятыми стеклянными полетными очками и обутый в универсальные флотские рабочие ботинки «ГД», пригодные даже для парашютных прыжков, то ли полусидя на жестком ребре вертикальной дюралевой стенки пустой чашки сиденья, то ли полустоя полубоком в положении полуприседа на полу задней кабины этого самолета, упираясь собственной спиной и ранцем основного парашюта в полумягкую спинку сиденья, придерживая руками прицепленный на всякий случай к подвесной системе запасной парашют, улегшийся на мои колени и живот, нахожусь я.
Над головой синее безоблачное небо. Горизонт в густой дымке. Раннее прохладное утро – солнце еще низко. У капитана Шинкаренко редкая для летчика привычка – грызть в полете семечки: вдоль бортов то и дело пролетает их шелуха. Высота 1000 м. Горизонтальный полет. Доворот самолета на курс сброса. Скорость уменьшена. Команда «Приготовиться!» Несколько секунд – и я готов. Стою в довольно плотном потоке воздуха, повернувшись на 90 градусов влево от продольной оси самолета. Правая согнутая нога в готовности к толчку стопой поставлена на левый борт открытой кабины самолета. Слегка разгруженная выпрямленная левая спокойно стоит на дне чашки сиденья. Левой рукой опираюсь на гаргрот фюзеляжа. Правой взялся за вытяжное «кольцо» основного парашюта. «Примерился» к прыжку и перевел взгляд на капитана Шинкаренко. Словно коршун, он что-то внимательно высматривает на земле. Улыбнувшись неожиданному сравнению, вдруг понял: «А страха-то и нет!» Команда летчика: «Пошел!» – и нырок в промежуток между крылом самолета и стабилизатором (На Ут-2 это всего два метра, притом курсанская кабина расположена еще не над воздушной бездной, а над центропланом крыла – прыжок должен быть точным). Вытерпев секунды три, рванул вытяжное кольцо. Показавшаяся длительной пауза, и вот он – динамический рывок раскрывающегося купола. Он оказался меньше того, что я ожидал. Быстрый осмотр купола и строп – все в порядке. Блаженство плавного спуска на относительно большой высоте. Тревожное чувство появилось лишь на высоте нескольких десятков метров, когда поверхность аэродрома, как мне казалось, начала приближаться с ускорением… Неласковый удар Земли по ступням. Не устояв на ногах, упал, но, быстро «погасив купол», бодро поднялся. Я счастлив: не струсил!
Прыжки с парашютом в обоих полках первоначального летного обучения прошли благополучно: без травм и драматических «отказов». С гордым чувством прикрепили мы к своим «форменкам» значки парашютистов.
(Продолжение следует)
Николай КОЛОТАЕВ
К 40-летию первого запуска автоматической лаборатории «Янтарь»
На XXVI Академических чтениях, посвященных академику С.П. Королеву, среди обсуждаемого ряда проблем было научное направление, связанное с созданием электрореактивных двигательных установок (ЭРДУ), к которым в настоящее время повысился интерес. ЭРДУ весьма эффективны при их установках на автоматических межпланетных станциях. Подобные двигатели начали интенсивно создавать и исследовать в СССР и за рубежом в середине 60-х годов.
В соответствии с осуществляемой в Советском Союзе программой исследования космического пространства одной из первых работ данного научного направления стала программа «Янтарь», реализованная рядом организаций министерств авиационной промышленности, среднего машиностроения, обороны и Академии Наук СССР в 1966-1971 гг. Основной задачей программы являлось исследование взаимодействия реактивной струи газового плазменно- ионного двигателя с летательным аппаратом в условиях полета в ионосфере, а также влияния двигателя на работу бортовой измерительной и радиотелеметрической аппаратуры.
Для выполнения исследований Министерство авиационной промышленности выделило Летно-ис- следовательскому институту имени М.М. Громова четыре геофизические ракеты. Ракета имела три ступени, из которых третья ступень предназначалась для научной аппаратуры и получила название лаборатория «Янтарь».
В научном плане заказчиками летных исследований стали научно-исследовательские институты: ЦАГИ, ЛИИ, Институт атомной энергии имени И.В. Курчатова и др. Лаборатория «Янтарь» являлась многоцелевой. Исследуемый плазменно-ионный двигатель мог работать при окружающем давлении 10'
