полигоне недалеко от Таганрога 'спарка' Су-7У из состава 963-го УАП не вышла из пикирования, похоронив под своими обломками экипаж инструктора Г.Н Богомолова и курсанта Н.С. Летыча. Примечательно, что при атаке наземной цели с использованием НАР или пушек наставлением строго запрещалось летчику следить за попаданием ракет и очередей в мишень – зрелище вскипающих внизу разрывов притягивало внимание, летчик отвлекался от пилотирования и потерянных секунд вместе с сотнями метров высоты могло не хватить для вывода из пикирования.
Из-за ошибок летчиков в пилотировании и эксплуатации авиационной техники за пару месяцев 1979 года в 305-м апиб произошли и катастрофа, и авария. 25 апреля на Су-7БМ из-за выполнения взлета на больших углах атаки на скорости менее расчетной, самолет вышел на режим сваливания, рухнул, и в нем погиб капитан В.К. Соколов. 20 июня из-за невключения на взлете форсажа и неграмотного торможения после команды руководителя полета о прекращении взлета Су-7БМ, прорвав сетку аварийного тормозного устройства (АТУ), выкатился за пределы ВПП. В результате повреждения топливного бака самолет сгорел. Лет чик своевременно покинул самолет и остался жив.
Неизжитые КПН двигателя АЛ-7Ф-1 напомнили о себе 22 апреля 1981 года, когда из-за пожара ТРДФ в результате разрушения задней опоры ротора турбины был потерян СУ-7БКЛ 305-го апиб из Постав. После появления дыма в кабине, а также вибрации и подергивания ручки управления летчику на высоте 2300 м пришлось покинуть самолет, перешедший к тому времени в самопроизвольное вращение. В ходе расследования аварии выяснилось, что опора разрушилась из- за возникновения зазора между втулкой и валом ротора в узле подшипника турбины, биения и быстрого выхода двигателя 'в разнос'.
По технической причине произошла и авария 'спарки' из состава 217- го апиб ВВС ТуркВО (полк, летая на Су-17, имел и несколько Су-7У), которая случилась 14 сентября 1982 года. В ходе полета произошло нарушение герметичности горячей магистрапи системы кондиционирования, в результате чего воздух с температурой 300- 350°С проник в закабинный отсек, что привело к отказу системы измерения скорости полета и устройства загрузки ручки управления самолетом. Экипаж благополучно катапультировался. Как удалось выяснить, причиной негерметичности системы явилось разрушение одного из трубопроводов, изготовленных из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Для предотвращения в будущем подобных случаев промышленностью был выпущен бюллетень, предписывавший на всех находящихся в эксплуатации самолетах типа Су-7 заменить трубы системы кондиционирования, выполненные из АМГ, на трубы из стали 12Х18Н10Т, обладающей большей прочностью и термостойкостью. Поскольку для такой замены требовалось много времени, случаи прогара горячей магистрали на еще не доработанных машинах случались и позднее, к счастью, не приводя к серьезным последствиям. Так, 4 июля 1984 года на Су-7Б Ейского ВВАУЛ в полете отказала радиосвязь. При осмотре на земле был обнаружен перегрев и оплавление жгутов радиооборудования из-за прорыва горячего воздуха, что заставило ускорить замену труб независимо от их состояния но всем парке истребителей-бомбардировщиков типа Су-7.
Еще одна авария в 1982 году произошла из-за неудовлетворительного руководства полетами. 23 июля после выполнения задания в зоне на Су-7Б Ейского ВВАУЛ, пилотируемом курсантом 3-го курса А Л. Тихомировым, отказала сигнализация выпущенного положения шасси. Руководитель полетов '…допустил беспомощность в управлении экипажем и своими неправильными действиями усугубил аварийную ситуацию' – желая убедиться в правильности сообщения курсанта, он раз за разом подавал тому команды на проходы над стартом, в результате чего после полной выработки топлива и остановки двигателя курсант благополучно катапультировался, а самолет был разбит. В том же году в Ейске на земле сгорел один Су-7У, на котором при подготовке к вылету в момент присоединения электрожгута к заправочной копонке произошло короткое замыкание, приведшее к воспламенению топливного шланга, а затем и рядом стоящего самолета, который в результате пожара изрядно обгорел и не подлежал восстановлению.
1 февраля 1984 года из-за потери контроля за высотой разбился СУ-7БКЛ из состава 305-го апиб. При заходе на посадку двумя разворотами на удалении 6 км от ВПП и скорости 440 км/ час самолет со снижением стал уклоняться вправо от оси полосы с креном 40-45°, после чего с большой вертикальной скоростью врезался в землю. Летчик погиб…
К середине 80-х большинство полков, летавших на Су-7, уже были перевооружены на новые типы и основным местом, где еще продолжалась массовая эксплуатация 'семерок', оставались только учебные полки Ейского ВВАУЛ. На них и пришлись последние происшествия, связанные с эксплуатацией 'семерок' в ВВС. 20 мая 1985 года днем в сложных метеоусловиях при отработке задачи на перехват воздушной цели был потерян Су-7Б, пилотируемый командиром эскадрильи, военным летчиком 1 -го класса, п/п.-ком В.Н. Тетериным. Вот как об этом случае сказано в Информационном выпуске по летным происшествиям : 'После выполнения перехвата экипаж был выведен офицером боевого управления в район расчетного разворота. Управление им было передано руководителю посадки самолетов, который дал команду выполнить разворот на привод. Летчик при выходе на посадочный курс усомнился в показаниях радиокомпаса, проявил растерянность, бортовыми и наземными средствами навигации не воспользовался и потерял ориентировку. Подполковник Тетерин, удаляясь от аэродрома, доложил 'Но посадочном'. Руководитель посадки самолетов, не наблюдая отметку от самолета и давая ложную информацию о местоположении самолета, разрешил снижение. Офицер боевого управления после выдачи команды летчику о включении сигнала 'Бедствие' обнаружил самолет на удалении 80 км. После неоднократных и настойчивых команд летчик выполнил разворот на привод. На 55-й минуте полета после выработки топлива на самолете остановился двигатель, и летчик в 28 км от аэродрома катапультировался. Причиной аварии явилась неудовлетворительная организация руководства полетами, что привело к потере управления экипажем и полной выработке топлива в полете. Аварии способствовали неправильные действия летчика при временной потере ориентировки'.
Еще две аварии в Ейском ВВАУЛ случились в 1988 году, когда были потеряны две 'спарки'. Оба случая, к счастью, обошлись без жертв. 14 июня в районе аэродрома Миллерово из Су-7У катапультировались капитан С М. Кошелев и курсант А.И. Петров, а 23 августа на высоте 1200 м самолет успешно покинули капитан А.Н. Мусатов и лейтенант С.Г. Дмитриев.
В ходе эксплуатации самолета в частях ВВС большое число предпосылок к летным происшествиям по вине техники было связано с неисправностями топливного насоса-регулятора НР-14Б двигателя АЛ-7Ф-1, негерметичности гидросистем, поломкой подшипников в системе управления, разрушением пневматиков и самих колес шасси (48 случаев в 1965 году), отказами радиостанций, радиокомпасов и ответчиков, ненадежной работой САРПП-12Г и автопилота, а также низкими показателями надежности электрооборудования, в основном из-за массовых обрывов проводов и нитей накаливания электроламп всех типов. В 1966 году, как отмечалось в докладной записке Главкома ВВС главного маршала авиации К.А. Вершинина, список замечаний по самолетам типа Су-7 включал 64 серьезных дефекта, требующих немедленного устранения. Впрочем, для самолетов фронтовой авиации это было далеко не самым плохим показателем. У МиГ-21 в то время имели место 80 'крупных дефектов', вкпючая самопроизвольные случаи выключения двигателей в полете (десятки случаев каждый год) и частые пожары аккумуляторов, а у бомбардировщиков Як-28 – 145 дефектов, из- за чего самолеты в частях не летали по несколько месяцев.
В отношении авиационного вооружения Су-7Б основная масса неисправностей приходилась на систему прицеливания и артиллерийского вооружения. В основном, выходили из строя лампы подсвета сетки стрелкового прицела и приборы ПБК-1 и ПБК-2 из-за недостаточной механической прочности их конструкции. Для артиллерийского вооружения был характерен выход из строя торцевого уплотнения подвижной части клапана перезарядки пушки НР-30, имевший массовый характер на самолетах типа Су-7Б вплоть до конца 70-х годов. Кроме того, в 1969 году на самолетах Су-7У в массовом порядке был выявлен конструктивный недостаток переключателя в кабине летчика, отвечающего за сброс подвесок с балочных держателей под фюзепяжем. В результате этого довольно часто случалось, что при сбрасывании подвесок с крыльевых БД одновременно происходил сброс и с подфюзеляжных держателей. Этот дефект потребовал до внедрения новых переключателей перед каждым полетом выполнять тщательную проверку цепей сброса.
