установки на истребители ATF, но проигравшего изделию фирмы «Пратт Уитни» в конкурсе. Согласно контракту, новая силовая установка, F136, должна быть полностью взаимозаменяема с двигателем F135. Она будет иметь гораздо более простую конструкцию, чем исходный двигатель, главным образом, благодаря отказу от переменной степени двухконтурности. Начиная с 2010-х годов, F-136 должен устанавливаться на часть парка истребителей F-35 при сборке или замене силовой установки в ходе ремонта.
Фирмы «Дженерал Электрик» и «Ролле Ройс» под давлением МО США были вынуждены отказаться от создания совместного предприятия по производству альтернативного двигателя F136. Заявление о создании данного СП планировали сделать в июле 2002 г. на выставке в Фарнборо, но затем было решено дождаться официального одобрения этого шага со стороны МО США. Представители последнего, в свою очередь, рассмотрев перспективы предприятия, 'не обнаружили в них никаких преимуществ', а, кроме того, высказались в том смысле, что смена 'вывески' генерального подрядчика (фирмы «Дженерал Электрик») может привести к негативным для США последствиям.
Тем не менее, доля фирмы «Роллс Ройс» в программе двигателя F136 составляет 40%. Естественно, учреждение СП было бы очень на руку англичанам, желающим упрочить свои позиции на американском рынке. Кроме того, F136 потенциально мог бы стать фаворитом, а не 'альтернативной' силовой установкой для самолетов, поставляемых Британии.
Несмотря на отказ от организации СП, филиал фирмы «Ролле Ройс» в г. Индианаполис по-прежнему несет ответственность за производство вентилятора, элементов камеры сгорания и второй и третьей ступеней турбины низкого давления. Один из британских филиалов «Ролле Ройс» – фирма «Бристоль» – будет производить подъемные вентиляторы для СКВВП F-35B по отдельному контракту. Дженерал Электрик ответственна за 60-процентный объем работ: она разрабатывает пятиступенчатый компрессор, коробку приводов и систему автоматического управления двигателем. Ступени с третьей по пятую отливаются методом центробежного литья, все ступени имеют лопатки с отрицательной стреловидностью. Турбина высокого давления сагрегатирована с первой ступенью трехступенчатой турбины низкого давления в единый блок, причем ступени имеют противоположное вращение.
Первые три серии F-35 выпуска до 2008 г. будут оснащены исключительно двигателями «Пратт Уитни» F135. Начиная с дальнейших серий, на самолеты будут устанавливаться двигатели обоих типов. Фирма «Ролле Ройс» планирует агрессивное лоббирование двигателя F136 для оснащения британских самолетов F-35.
Согласно существующему графику работ, первый F-136 начнет стендовые испытания в 2007 г. и будет готов для установки на самолет в середине 2009 г. Несмотря на то, что в течение 2006 г. руководством МО США было озвучено решение об аннулировании программы F136, скорее всего, она «удержится на плаву», в основном, стараниями британской стороны.
В рамках программы JSF одной из основных целей ставится максимальное усовершенствование интерфейса «человек-машина»; увеличение предоставляемой летчику информации, поступающей как от бортовых, так и от внешних датчиков при одновременной ее обработке с тем, чтобы подать ее лет чику уже в переработанном, максимально удобном для восприятия виде, для того чтобы летчик смог иметь полное трехмерное представление об окружающей тактической обстановке. Чем полнее данное представление, тем эффективнее боевая работа летчика, а также и коэффициент выживания самолета в воздушном бою.
Для решения этих задач фирма Лок- хид Мартин применила мощные IBM- совместимые компьютеры в сочетании с наиболее совершенными программными алгоритмами. В результате перед летчиком на большом ситуационном дисплее с высокой степенью разрешения будет представлена наиболее полная тактическая картина в обработанном виде на каждом из этапов полета и выполнения боевой задачи. Таким образом, впервые не улучшения в аэродинамике, а совершенное БРЭО будет являться залогом успеха JSF как боевого самолета.
В кабине самолета установлена боковая ручка управления, размещенная на правой приборной консоли. Приборная доска занята двумя проекционными дисплеями на ЖКИ фирмы Кайзер, фактически составляющими один размером 500 х 200 мм. При проектировании кабины разработчики пошли «от противного», начав с абсолютно пустого пространства. Каждый прибор или переключатель должен был «доказать свою нужность» в кабине.
Управление системами самолета и переключение режима работы дисплеев осуществляется с помощью операционной системы, схожей с Windows. В операционной системе имеется 13 страниц, каждая из которых предоставляет информацию о состоянии и работе той или иной системы (топливной системы, силовой установки, системы связи, автопилота и т. д.). Иконки каждой из этих страниц расположены в полосе шириной 2.5 см под верхним срезом дисплея. Страницы развертываются по голосовым командам, от касания иконки пальцем или через книппепь управления курсором. В случае возникновения неисправности в какой-либо из систем, ее страница развертывается автоматически.
Над нижним срезом дисплея расположены иконки различных режимов его работы, в т. ч. дисплей тактической информации, а также режимы отображения информации от той или иной группы датчиков.
В настоящее время прорабатывается альтернативный вариант компоновки приборной доски с двумя многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах размерами 203 х 254 мм, установленными рядом. На левый МФД в рабочем режиме будет выводиться информация от БРЛС и от прицельной ИК-системы, а на правый – информация об угрозах и о выбранных целях.
Серьезной проблемой, возникшей у разработчика, стал большой разброс антропометрических данных летчиков, которые должны были с одинаковым комфортом размещаться в кабине. Фактически рабочее место летчика JSF должно нормально вмещать в себя около 95 процентов взрослого населения Земли, причем как мужского, так и женского. Катапультируемое кресло, кроме обычной регулировки по высоте, должно иметь также и регулировку по глубине, чтобы летчики с разной длиной рук смогли с одинаковым удобством дотягиваться до любой кнопки или -тумблера. Кроме этого, регулируемыми делаются также все органы управления – РУС, РУД и педали. В этом ппане было бы очень полезно применить к ним т. н. «технологию активного управления», которая в частности подразумевает индивидуальную настройку нейтральных положений РУС и педалей, а также секторов дачи РУД и усилий, прилагаемых к органам управления самолетом.
РУС и РУД, на которых расположены все кнопки и переключатели управления системами и вооружением самолета, будут спроектированы таким образом, чтобы их можно было подстроить под различные размеры кистей рук.
Очень просто и эргономично организовано управление вектором тяги на СКВВП. Орган управления вектором тяги находится левее РУДа на приборной панели. Это трехпозиционный рычажок. При переднем положении рычажка вектор тяги направлен горизонтально, при среднем включается переходный режим, а при заднем самолет переходит в режим вертикальной тяги.
В переходном режиме полета на дисплее у летчика постоянно отображается расчетная точка, в которой самолет перейдет режим висения. На этом режиме управление не отличается от управления
