Отсчет пошел: «145», «МО», «М1», «М2»
Созданное в ОКБ А.Н.Туполева (ныне ОАО «Туполев») в конце 50-х -первой половине 60-х годов и принятое на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ во второй половине 60-х семейство сверхзвуковых дальних ударных самолетов, включавшее в себя разведчики-бомбардировщики Ту-22Р, ракетоносцы Ту-22К, самолеты-постановщики помех Ту-22П и учебно-тренировочные самолеты Ту-22У, а также их модификации, выпускавшиеся серийно в сравнительно небольших количествах, не смогли ни количественно, ни качественно, с учетом новых требований, выдвигавшихся к самолетам Дальней и морской авиации СССР, полноценно заменить в ВВС массовый дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-16 и его целевые модификации и тем самым решить на новом техническом уровне задачи, которые ставило командование ВВС перед самолетами данного класса.
Большой объем работ по проектам дальних однорежимных ракетоносцев и бомбардировщиков «106» и «125», рассчитанных на крейсерские скорости М=2,5-3,0, проведенный в ОКБ, не дал окончательного и однозначного результата - каким быть будущему ударному самолету отечественных ВВС, способному полноценно заменить в ВВС легендарный Ту-16.
В этих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного од-норежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала все больше и больше сомнений, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по Ту-125, требовала освоения сложнейших и весьма дорогосто-ющих технологий, по объему и стоимости явно не соответствующих ожидаемому эффекту от новой ударной авиационной системы. Постепенно в умах разработчиков и военных вызревали принципиально новые подходы к проблеме.
Прежде всего, ушли от концепции однорежимного высотного сверхзвукового самолета-носителя. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет за счет своих конструктивных особенностей должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие, чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Требования достаточно противоречивые. Наиболее полно достижению всей этой совокупности летно-тактических требований в одной конструкции на тот период развития авиационной техники отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла, соответствующего минимальной стреловидности, позволяло значительно улучшить взлетно- посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.
Однако за все надо платить. Тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д.
Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности крыла во всем диапазоне скоростей и высот полета. Последняя проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения мощного корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных 1 ипов.
В результате большого объема исследовательских работ, проведенных в ОКБ, ЦАГИ, в отраслевых институтах и предприятиях МАП, концепция тяжелого дальнего многорежимного ударного самолета нашла впервые в мире свою практическую реализацию в ходе проектирования, постройки, доводок, освоения в серии и в эксплуатации самолета Ту-22М, в поэтапном развитии его конструкции от Ту-22М0 до Ту-22МЗ.-
Самолет-ракетоносец Ту-22К
Один из вариантов проекта '106' - самолет '106Б'
Первые работы над проектом дальнего многорежимного самолета-ракетоносца начались в ОКБ в конце 1964 - начале 1965 года. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а на первом этапе по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, в тот период отвечавшего в ЦК КПСС за деятельность ВПК. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании из-за требований режимности и «большой любви» к пилотируемой тяжелой ударной авиации со стороны Н.С.Хрущева, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация серийного Ту-22К и дальнейшее развитие работ ОКБ по теме «106» (кстати, проект «106» успел получить у военных официальное обозначение Ту-22М. Это был первый самолет с таким обозначением). И если в начале работ над проектом модернизационная составляющая, во всяком случае по ракетному вооружению и БРЭО, во многом соответствовала действительности, то в ходе развития проекта у них остались общее тактическое назначение да осевая линия на схеме общего вида. В результате первоначальный проект самолета «145», вскоре получивший официальное обозначение Ту-22М («ЮМ», «АМ», «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, конструктивно имевшую мало общего с исходным серийным Ту- 22К и проектом «106».
Известный во всем мире облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых широко использовались наработки по семейству самолетов Ту-22 и наработки по теме «106».
В течение нескольких месяцев в Отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера велись поисковые работы по теме многорежимного дальнего ударного самолета. Осенью 1965 года ОКБ подготавливает техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого проекта был взят проект «106Б»(один из вариантов по теме «106»). От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, пакетную схему размещения двух ТРДДФ над задней частью фюзеляжа, размещение и состав ударного ракетного вооружения и систему обороны. Согласно этому проекту, самолет выполнялся по схеме высоко- плана с подвижными консолями крыла, изменяющими в полете его стреловидность, и с мощным наплывом в его неподвижной средней части.
Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65 градусов. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало
